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Professor Henning Vöpel,(HWWI) „Das alte Hafenkonzept als reiner Umschlagplatz ist tot.“

Hamburger Abendblatt vom 30.05.2016

 

Der Hafen wird nicht auf den starken Wachstumskurs des vergangenen Jahrzehnts zurückkehren. Die einstige Prognose von 25 Millionen umgeschlagenen Containern im Jahr 2025 war eine Illusion. Derzeit liegen wir bei knapp neun Millionen. Man hat das vergangene Wachstum einfach weit in die Zukunft hochgerechnet. Die Weltwirtschaft wächst aber nicht mehr um vier bis fünf Prozent pro Jahr, sondern um zwei bis drei.Es wird spannend sein zu verfolgen, wie sich durch Digitalisierung und 3-D-Druck Logistik- und Wertschöpfungsketten zurückbauen. Hamburg braucht mehr Industrie, Hochtechnologie und Dienstleistungen sowie deren Vernetzung im Hafen. Das ist die Zukunft der Ökonomie. Das alte Hafenkonzept als reiner Umschlagplatz ist tot. Dauerhaft zusagen, wir sind  ein Universalhafen, verkennt die Radikalität des Strukturwandels.

 

 

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Hamburger Hafen : Ziemlich aufgeladen

 Atomtransporte sind ein gutes Geschäft für den Hafen. Vom Senat werden sie geduldet – von Umweltaktivisten nicht.

Wellen werfen das Schlauchboot auf der Elbe hin und her. Cecile Lecomte klammert sich mit einer Hand fest, mit der anderen versucht sie, ihre Kamera hochzuhalten. Dicht steuert ihr Skipper an der Sheksna vorbei. Lecomte, 33 Jahre alt, fotografiert das Schiff und die Seemänner, die dabei sind, eine Ladeluke zu öffnen. Als die Matrosen sie bemerken, eilen sie zur Bordwand und ziehen eine Strickleiter hoch. „Die haben doch wohl keine Angst vor uns, oder?“, fragt Lecomte lachend.

Sie und ihr Begleiter gehören zu Robin Wood, einer Umweltschutzorganisation, die Atomtransporte über den Hamburger Hafen stoppen will – und sich dafür mit mächtigen Gegnern anlegt: mit Reedereien, mit großen Unternehmen und mit der Justiz, denn mit den Gesetzen nehmen die Aktivisten es im Notfall nicht immer genau. Aber die Stadt, finden sie, die Stadt tut ja nicht genug. Übt gerade mal schüchternen Druck auf die Unternehmen aus. Kein Wunder: Es geht um viel Geld.

Cecile Lecomte und andere Aktivisten observieren Schiffe, die Uranerz, Uranhexafluorid oder auch Brennstäbe nach Hamburg bringen. Normalerweise beobachten sie mit Feldstechern vom anderen Ufer aus, welche radioaktive Ladung umgeschlagen wird. An diesem Morgen im Juli wollen sie näher ran. Um vier Uhr morgens sind Lecomte und ihr Kapitän aufgestanden und sind mit dem Schlauchboot auf die Elbe getuckert. Sie suchen die Sheksna. Am Burchardkai werden sie fündig.

Die Sheksna, 82 Meter lang, zwölf Meter breit, bringt regelmäßig atomare Fracht von St. Petersburg nach Hamburg, meist Uranerz aus Kasachstan oder Usbekistan. Sie gehört der russischen Reederei Aspol und fährt unter der Flagge von Belize. Lecomte hat das Schiff schon Dutzende Male observiert. Die offiziellen Angaben reichen ihr nicht.

Denn die wichtigste Informationsquelle über Uranverladungen in Hamburg, das Gefahrgutinformationssystem Gegis, erfasst nur über See und per Hafenbahn transportierte Güter – und nicht, was auf Lastwagen durch die Stadt rollt. Und Gegis speichert die Daten nur drei Monate lang. Deswegen stellt die Linke regelmäßig Anfragen an den Senat und veröffentlicht dann Daten zu Atomtransporten, bevor sie aus dem System verschwinden. Anhand dieser Daten haben Aktivisten errechnet, dass durchschnittlich zwei Atomtransporte pro Woche über Hamburg laufen.

Im Schlauchboot hat Lecomte ihre Kamera gegen ein Fernglas getauscht. Sie beobachtet die Kaianlagen. Ein Streifenwagen fährt vor. „Dann haben die auch Gefahrgüter geladen“, sagt Lecomte, „sonst wäre die Polizei nicht da.“ Kurz darauf öffnet sich eine Luke auf der Sheksna. Ein Kran hebt einen blauen Container aus dem Bauch des Schiffes. „Das sieht nach Uran-Pellets aus“, sagt Lecomte. Auf der Transportkiste kleben Plaketten, die vor atomaren Stoffen und Giften warnen.

Nur noch ein zweiter Container folgt. Für so wenig hat die Sheksna Hamburg angesteuert. Das lohnt sich: „Es stehen starke wirtschaftliche Interessen hinter den Atomtransporten“, sagt Lecomte.

Hamburg ist eine Drehscheibe der internationalen Nuklearindustrie

Bis Mai 2013 interessierte sich in der Stadt kaum jemand für radioaktive Fracht, die im Hafen umgeschlagen wird. Dann brannte es während des Kirchentags auf der Atlantic Cartier. Das Schiff hatte Autos geladen, aber auch Container mit Gefahrgut Klasse 7: strahlende Stoffe. Die Atlantic Cartier transportierte Reste von Uranhexafluorid – und vier Tonnen Munition. Eine brisante Kombination, auch politisch: Seitdem beschäftigt sich die Bürgerschaft mit Atomtransporten. Die Opposition verlangt Informationen.

Im laufenden Jahr wurden bis Ende Juni 363 Container mit radioaktiver Fracht im Gegis registriert. 2014 waren es rund doppelt so viele. Die Wasserschutzpolizei kontrollierte allein 635 Atomcontainer – rund 85 Prozent aller Nukleartransporte.

Viele Gefahrguttransporter bringen nicht nur strahlende Ladung nach Hamburg, sondern gleichzeitig Sprengstoff, Benzin und andere leicht entflammbare Stoffe. Material, das Terroristen zum Bau einer schmutzigen Bombe bräuchten. Eine Gefahr für alle Menschen in der Stadt, sagen Umweltschützer wie Cecile Lecomte. Nein, die Atomtransporte seien keine Bedrohung, solange alle Regeln eingehalten werden, erwidern Wasserschutzpolizei und Reedereien. Es gebe wesentlich gefährlichere Ladung, Chlorgas zum Beispiel.

Hamburg ist Drehscheibe für die internationale Nuklearindustrie

Besonders umstritten bleibt die strahlende Fracht dennoch, schließlich hat Deutschland den Atomausstieg bis Ende 2022 beschlossen. Die Zahl der Urantransporte über Hamburg wird deshalb kaum sinken, denn die Stadt ist eine Drehscheibe für die internationale Nuklearindustrie. Über den Hafen werden Staaten wie Frankreich beliefert, die an der Kernkraft festhalten.

Die Linken fordern eine „Teilentwidmung des Hamburger Hafens für Atomtransporte„, konnten ihren Antrag 2014 in der Bürgerschaft aber nicht durchsetzen. Vorbild der Atomgegner ist Bremen, das seinen Hafen für Kernbrennstoffe gesperrt hat.

Im Koalitionsvertrag hat auch Hamburgs rot-grüner Senat das Thema aufgegriffen. Zwar wird darin betont, Transport und Umschlag radioaktiver Stoffe sei bundesrechtlich und könne von der Stadt nicht einseitig beschränkt werden. Dennoch versprechen SPD und Grüne, auf Reedereien, Befrachter und Kaianlagenbetreiber einzuwirken, im Wege der Selbstbeschränkung auf Atomtransporte zu verzichten.

Doch bisher ist hier nicht viel geschehen. Selbst bei Unternehmen wie Hapag-Lloyd oder der HHLA, auf die die Stadt als Anteilseignerin Einfluss nehmen könnte, geht das Entladen von Schiffen mit atomarer Fracht weiter. Und bei anderen Logistikfirmen wird es für die rot-grüne Regierung schwierig, Druck auszuüben.

Denn für die Unternehmen sind solche Gefahrguttransporte ein gutes Geschäft. „Für Gefahrgut berechnen Reedereien einen Zuschlag“, sagt Dietrich Scheder-Bieschin, Geschäftsführer der Reederei MACS Maritime Carrier Shipping. „Der ist durch den erhöhten bürokratischen Aufwand auch gerechtfertigt.“ MACS transportiert Uranerzkonzentrat aus Namibia nach Hamburg.

Bei Robbenfell an Bord hat Hapag- Lloyd Skrupel, bei Uranerzen nicht

Ein viel größerer Konkurrent fährt Uranerze aus Kanada in die Stadt: Hapag-Lloyd nutzt dafür unter anderem die Schiffe Toronto Express und Montreal Express. Das Unternehmen befördert auch Uranhexafluorid. Wenn der Stoff mit Wasser reagiert, entsteht Flusssäure, die schon in kleinen Mengen giftig ist. Freiwillig will Hapag-Lloyd nicht auf die Atomtransporte verzichten. „Das Management und die Gefahrgutabteilung haben darüber diskutiert, diese Forderung aber abgelehnt“, sagt ein Sprecher. „Wir transportieren keine Brennstäbe und keine spaltbaren Stoffe – an der anderen radioaktiven Ladung halten wir fest.“ Aus ethischen Gründen nimmt die Reederei kein Walfischfleisch, keine Robbenfelle, Jagdtrophäen, Haifischflossen oder lebende Schildkröten an Bord. Bei Uranerzen bestehen diese Bedenken nicht.

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„Wenn wir diese Transporte nicht übernehmen, gehen die Aufträge an kleinere Firmen, die womöglich eine schlechtere Sicherheit bieten können und viel ältere Schiffe haben“, sagt der Hapag-Lloyd-Sprecher.

Hapag-Lloyd und MACS betonen, dass die Transporte radioaktiven Gefahrguts nur einen kleinen Teil ihrer Ladung ausmachen. „Die Sperrung des Hafens für radioaktive Fracht hätte keine Bedeutung für uns“, sagt Scheder-Bieschin von MACS. Bei Hapag-Lloyd klingt das ähnlich.

Doch für die Atomindustrie hätte ein Atomtransportverzicht der Unternehmen sehr wohl Folgen. Denn Hamburg steht am Anfang der Brennstoffkette. Im Hafen kommen überwiegend Container mit Uran an, meist aus Kasachstan, Kanada, Namibia, Usbekistan. Über Hamburg gelangen Uranerz und Uranhexafluorid zu Aufbereitungsanlagen in Frankreich, in den Niederlanden oder zu Fabriken im westfälischen Gronau und im niedersächsischen Lingen. Bevor das Uran von der Stromindustrie genutzt werden kann, muss es angereichert werden. In mehreren Schritten entsteht Urandioxid, das in Pellets gepresst und in Brennstäbe gefüllt wird. Diese landen schließlich in den Kernkraftwerken. Über Hamburg laufen aber auch strahlende Brennstäbe, die in Castor-Behältern verfrachtet werden.

„Ein Unfall lässt sich nie ganz ausschließen“

Wo die in Hamburg angekommene radioaktive Fracht bleibt, beschäftigt Umweltschützer in ganz Deutschland und Frankreich. Sie verfolgen die Container, informieren sich, wie ihre Route läuft, was ihr Ziel ist. Cecile Lecomte steht bei diesen Verfolgungsjagden oft ganz am Anfang.

An einem regnerischen Tag im Juli fährt sie mit ihrem Klapprad von der Veddel Richtung Köhlbrandbrücke. Ihr Ziel ist ein Unternehmen, das viel Gefahrgut umschlägt. Dort hat ein Schiff festgemacht, das häufiger strahlende Stoffe an Bord hat. Vor einer Halle, die an Eisenbahngleisen liegt, hält sie an. „C. Steinweg“ steht auf dem Haus. Hier haben Aktivisten im November 2014 einen Atomtransport auf Schienen gestoppt: Lecomte und ein Mitstreiter hatten sich über den Schienen abgeseilt und den Zug mit der radioaktiven Fracht sieben Stunden lang aufgehalten.

Das war nicht die erste Aktion. Im August 2014 stürmten mehrere Atomgegner auf das Gelände von C. Steinweg, auch damals war Lecomte dabei. Die Aktion hat ihr eine Anzeige wegen Hausfriedensbruchs eingebracht. Die Sache sei es wert gewesen, sagt sie. Auch als sie später, nach der Observation des Geländes, von drei durch den Pförtner herbeigerufenen Streifenwagen begleitet wird, hat sie nur ein Lächeln für die Beamten übrig: „Fast die Hälfte aller Container, die aus Russland kommen, machen Probleme: Ihnen fehlen Plaketten und Warnhinweise, ihre Zulassung ist veraltet oder sie haben sogar Risse“, sagt sie. Da solle sich die Polizei doch lieber um die Atomtransporte kümmern anstatt um die Aktivisten. Ihre Sache ist für Lecomte so wichtig, dass sie keinerlei Kompromisse eingehen will: Die Probleme der Industrie und Behörden interessieren sie nicht.

C. Steinweg war nicht bereit, Fragen der ZEIT zu beantworten.

Doch die offiziellen Zahlen scheinen Cecile Lecomte recht zu geben. Vom 12. Februar bis zum 6. Mai 2015 kontrollierte die Polizei 103 Atomtransporte zu Wasser, auf der Straße, auf der Schiene. In elf Fällen stieß sie auf Auffälligkeiten.

Für die Kontrollen sind die Beamten der Wasserschutzpolizei zuständig, Beamte wie Lutz Dreyer. Mit einem Finger zeigt er auf das Foto eines Containers. Auf der Wand der Kiste fehlt eine Plakette. Er zieht ein weiteres Bild aus seiner Mappe hervor. Zu sehen sind Dellen im Metall. In beiden Fällen beanstandete die Polizei die Ladung. Dreyer und seine Kollegen kontrollieren gut 85 Prozent aller Container mit radioaktivem Inhalt. Sehr selten gebe es ernste Verstöße. „Mängel sind nicht gleich Mängel. Man muss genau hinschauen“, sagt er.

Lutz Dreyer und sein Chef Manfred Roß von der Dienststelle „WSP 5 Gefahrgutüberwachung und Umweltschutz“ warnen vor Übertreibungen in Sachen Nuklearfracht. „Bei Gefahrgutklasse 7 haben wir beim Transport ein hohes Sicherheitsniveau“, sagt Manfred Roß. „Wenn ein Transport zu 100 Prozent sicher sein soll, dürften die Güter gar nicht erst das Lager verlassen. Ein Unfall lässt sich nie ganz ausschließen.“

Lutz Dreyer ergänzt: „Wenn es um den Transport radioaktiver Stoffe geht, denken viele Menschen schnell, das sei alles sehr gefährlich. Mich beschäftigen andere Gefahrgüter viel stärker. Chlorgas beispielsweise halte ich für viel bedrohlicher.“

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Schiffsdiesel weit giftiger als bisher gedacht

Stand: 10.07.2015 15:02 Uhr

Ruß

Wie gesundheitsschädlich sind Schiffsabgase?

Mit dieser Frage haben sich Rostocker Forscher in einer Versuchsreihe beschäftigt.

Wie schädlich sind Schiffsabgase – und was sollte die Politik tun, um die Gesundheit von Menschen in Hafenstädten wie Hamburg zu schützen? Eine aktuelle Studie verleiht der Diskussion neue Brisanz. Bisher galt: Schweröl ist als Treibstoff besonders giftig, moderner Schiffsdiesel hingegen vergleichsweise sauber. „Davon gingen wir jedenfalls aus, als wir unsere Versuche vor zweieinhalb Jahren starteten“, berichtet Studienleiter Professor Ralf Zimmermann von der Universität Rostock.

In Zusammenarbeit mit dem Helmholtz Zentrum München untersuchten die Forscher, wie Abgaspartikel den Stoffwechsel menschlicher Lungenzellen beeinflussen. Dazu setzten sie die Zellen vier Stunden lang den Emissionen eines eigens dafür gebauten Dieselmotors aus. Das anschließende Untersuchungsergebnis „hat uns sehr überrascht“, sagte Zimmermann im Gespräch mit NDR.de. Demnach reagierten die Zellen wesentlich stärker als erwartet auf die Diesel-Partikel – entsprechend stufen die Forscher den Treibstoff nun als giftiger ein als bisher angenommen. Der aus der Verbrennung entstehende Feinstaub sei krebserregend und könne Krankheiten wie Allergien oder Asthma stark verschlimmern.

Forscher fordern: Rußpartikelfilter für alle Schiffe

Für die Wissenschaftler ergibt sich aus den Laboruntersuchungen die Forderung, dass künftig in sämtliche Schiffe Rußpartikelfilter eingebaut werden sollten. „Die Autos fahren doch auch mit Katalysator“, vergleicht Zimmermann. Er sieht hier die Notwendigkeit einer gesetzlichen Verpflichtung. „Freiwillig dürfte kaum jemand so einen Filter einbauen, denn diese Anlagen sind teuer und benötigen außerdem Platz.“ Derzeit gebe es nur wenige entsprechende Systeme für große Seeschiffe. Aber Zimmermann ist sich sicher, dass die entsprechenden Hersteller im Handumdrehen Filter entwickeln würden, sobald es eine entsprechende Verordnung gebe. „Technisch ist das kein Problem.“

„Brauchen neue Grenzwerte für Abgase“

Zudem plädiert der Professor für Analytische Chemie dafür, auch die Richtlinien für Schiffs-Emissionen neu zu gestalten. Zurzeit schauen Zimmermann zufolge die Verantwortlichen bei den Grenzwerten nur darauf, wie viel Schwefel der unverbrannte Kraftstoff enthält. „Das ist zu wenig.“ Seiner Ansicht nach sei es vernünftiger, die Auswirkungen von bereits verbranntem Kraftstoff zu untersuchen, um sinnvolle Aussagen über Grenzwerte treffen zu können.

Umweltbehörde: „Emissionen werden peu a peu reduziert“

Für Björn Marzahn von der Hamburger Umweltbehörde zeigt die neue Studie „die Gefahren auf jeden Fall deutlich auf“. Er könne sich gut vorstellen, dass die Untersuchung auf politischer Ebene etwas bewirken könne, „etwa eine Veränderung oder Anpassung der Grenzwerte“. Dies müsse allerdings auf Bundes- oder EU-Ebene passieren. Laut Marzahn ist sich die Stadt Hamburg der Probleme durch die Schiffsabgase bewusst – „und peu a peu werden die Emissionen bei uns reduziert“. Marzahn verweist beispielsweise auf die Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe. Zudem würden auch manche Reedereien, etwa die China Green Shipping Line, immer stärker auf Alternativen zu den giftigen Treibstoffen setzen und zum Beispiel mit Gas- oder Elektromotoren fahren.

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Hamburger Hafen muss sich von Zielen verabschieden

Welt

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Container-Terminal-Burchardkai

Container-Terminal-Burchardkai

Hamburger Hafen muss sich von Zielen verabschieden
Birger Nicolai
So schnell zerplatzen Träume: Vor fünf Jahren rechneten die in der Stadt für den Hamburger Hafen Verantwortlichen noch mit einem von Jahr zu Jahr rasant wachsenden Containerumschlag. Trotz der damals akuten weltweiten Finanzkrise nach dem Zusammenbruch der Lehman Bank war die Stimmung zuversichtlich bis euphorisch.

Hamburg als damals zweitgrößter Seehafen Europas sollte in besonderem Maße von der Globalisierung und dem Welthandel profitieren und das sogar zulasten der Konkurrenzhäfen: Die Stadt sollte den führenden Nordseehafen Rotterdam angreifen.

Das ist nun Geschichte. Denn in der „Umschlagpotenzialprognose“ der Hamburg Port Authority (HPA), die wenig spektakulär jetzt in einer Mitteilung des Senats bekannt gemacht wurde, sehen die Wachstumszahlen vergleichsweise bescheiden aus: Wurden in der Studie von vor fünf Jahren noch 17,4 Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Einheit) bis zum Jahr 2020 als Umschlag im Hamburger Hafen erwartet, so sollen es nach der aktuellen Analyse lediglich noch 11,7 Millionen TEU werden. Das ist rund ein Drittel weniger.

Marktanteil unter den Nordseehäfen dürfte weiter sinken

Für das Jahr 2025 ist in der vorherigen Untersuchung die Zahl von 22,8 Millionen TEU zu finden – nach den nun vorgelegten Daten soll zu dem Zeitpunkt ein Wert von 14,5 Millionen TEU erreicht werden. Noch ein letzter Vergleich: Die neue Prognose reicht bis in das Jahr 2030 hinein, und für diesen Zeitpunkt wird dort ein Containerumschlag von 18,1 Millionen TEU angegeben. Diese Menge an Containern sollte nach den früheren Berechnungen bereits fast ein Jahrzent zuvor in Hamburg umgeschlagen werden. Das heißt aber auch: Der Marktanteil Hamburgs unter den Nordseehäfen von derzeit gut 23 Prozent dürfte in den kommenden Jahren sinken.

Zur Einordnung: Die Untersuchung ist über jeden Zweifel erhaben. Sie wurde vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Auftrag der HPA erstellt. Die Wissenschaftler aus Bremen gelten als erste Adresse für maritime Studien. Den Rest des Eintrags lesen. »

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Antwerpen überholt Hamburg beim Containerumschlag

Weltwelt.de

Birger Nicolai

Die Revierfahrt auf der Schelde zum Hafen von Antwerpen ist ähnlich malerisch wie eine Fahrt auf der Elbe nach Hamburg. Die lange Strecke auf beiden Flüssen verbindet den belgischen mit dem norddeutschen Seehafen: Die Lage im Landesinneren ist zwar mit einer mehrstündigen Flussfahrt verbunden. Für die Verteilung der Waren in das Hinterland ist es aber ein Vorteil, weil die Wege zu den Abnehmern in den Städten kürzer sind. Damit hört die Gemeinsamkeit aber schon auf: Denn Hamburg und Antwerpen sind mit ihren Häfen im Tagesgeschäft harte Konkurrenten. Und in diesem Konkurrenzkampf hat sich das Blatt gerade zu Gunsten der Belgier gewendet.

Denn in den ersten drei Monaten des neuen Jahres hat Antwerpen den Nachbarn Hamburg im wichtigen Containerumschlag überholt und auf Platz drei der Nordseehäfen verdrängt: Rotterdam, Antwerpen, Hamburg lautet die aktuelle Rangliste der größten Häfen. Auch wenn der Abstand nicht groß ist: Der Hafen Hamburg hat von Januar bis März 2015 knapp 2,3 Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Einheit) umgeschlagen. In Antwerpen waren es zwar nur rund 50.000 Container mehr, aber das hat zur Überrundung ausgereicht. Der größte Containerhafen Rotterdam wiederum kam auf 3,1 Millionen TEU.

Hafen verliert Marktanteile in Nordeuropa

Wichtig ist jedoch der Trend: Während Antwerpen um zehn Prozent und Rotterdam um acht Prozent zulegten, hat Hamburg gut zwei Prozent im Containerumschlag verloren. Nun sind Prozentzahlen noch keine Nachricht, vielmehr geht es um die Tendenz, und die ist für Hamburg nicht günstig. Der Hafen verliert Marktanteile in Nordeuropa, von fast 27 Prozent ist er auf gut 25 Prozent abgesackt.

Das liegt an der harten Konkurrenz, aber auch an hausgemachten Problemen. Die Widersacher investieren mehr Geld: Bis zum Jahr 2021 werden in Antwerpen die Kaianlagen und Umschlagskapazitäten um rund fünf Millionen TEU erweitert, 660 Millionen Euro investiert die dortige Port Authority. Theoretisch können die Kaimauern auf einem Areal von 1000 Hektar um bis zu vier Kilometer verlängert werden. In Rotterdam wiederum wird gerade der Ausbau des Gebietes Maasvlakte 2 für rund drei Milliarden Euro in Betrieb genommen.

Reedereien nehmen längere Seewege in Kauf

Die Kapazitäten des Containerhafens werden dadurch verdreifacht. In Hamburg mühen sich die Terminalbetreiber ab, die bestehenden Kapazitäten erst einmal auszulasten. Doch es gibt mehrere Gründe für die aktuelle Entwicklung: Derzeit ist der Treibstoff für Frachtschiffe, Bunker genannt, um die Hälfte günstiger als noch vor einem Jahr. Große Reedereien nehmen deshalb für die Verteilung der Container von den großen Nordseehäfen in andere Häfen längere Seewege in Kauf. Das wiederum führt dazu, dass Hamburg etliche dieser so genannten Feeder-Transporte in Richtung Ostseehäfen an Rotterdam verliert. An Schiffskapazität herrscht kein Mangel: Reeder schicken ihre Schiffe um den Skagerrak herum und meiden den Nord-Ostsee-Kanal – der sowieso zu einer Dauerbaustelle geworden ist.

Auch die Schwäche der Exportwirtschaft Chinas spielt eine Rolle: Der wichtige Handelspartner des Hamburger Hafens hat in den ersten drei Monaten deutlich weniger Schiffe hierher geschickt. Und schließlich wirken sich die Wirtschaftssanktionen gegen Russland spürbar aus: Im ersten Quartal 2015 ist der Containerverkehr zwischen Hamburg und den russischen Häfen um rund ein Drittel eingebrochen. Russische Kunden bestellen weniger Waren in Deutschland, weil der Kurs des Rubels abgesackt ist und damit den Einkauf verteuert. Ende Juli wird die Europäische Union entscheiden, ob die Sanktionen verlängert werden. Wie viel des Geschäftes mit Russland auf lange Sicht für den Hamburger Hafen zurückkommen wird, bleibt derzeit offen.

Massengüter im Wachstumsbereich

Bei der Vorstellung der Quartalszahlen des Hamburger Hafens hörte sich das Fazit so an: „Wir sehen die Lage heute etwas skeptischer“, sagte Axel Mattern, Vorstand bei Hamburg Hafen Marketing. Zum Jahresanfang war noch die Marke von zehn Millionen Containern als Prognose ausgegeben worden. „Für das Jahr 2015 werden wir das so nicht erreichen“, sagte Mattern. Im Gesamtjahr 2014 kam Hamburg auf einen Umschlag von 9,7 Millionen TEU.

Für das komplette Bild ist noch der Gesamtumschlag der drei Seehäfen wichtig: Von Januar bis März 2015 hat der Hafen Hamburg 35,6 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, gegenüber dem Vorjahreszeitraum war dies keine Veränderung. Massengüter wie Getreide oder Kohle waren darunter noch die am stärksten wachsenden Bereiche. Große Stückgüter wie Maschinenteile, die ein Indiz für die Exportleistung Deutschlands sind, verloren dagegen um rund sieben Prozent.

Zum Vergleich: Der Hafen Antwerpen hat in dem Zeitraum rund 51 Millionen Tonnen Güter be- und entladen, das waren sechs Prozent mehr als im Anfangsquartal des Vorjahres. „Wir blicken dem Geschäftsjahr 2015 positiv entgegen“, sagte kürzlich Dieter Lindenblatt, Repräsentant des Hafens Antwerpen in Deutschland. In Rotterdam schließlich erhöhte sich der Güterumschlag in dem Zeitraum um gut sieben Prozent. Auch hier herrscht Zuversicht.

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Hadag-Fähren fahren ab Mittwoch öfter nach Wilhelmsburg

http://www.nahverkehrhamburg.de/faehrverkehr-hamburg/item/1412-hadag-faehren-fahren-ab-mittwoch-deutlich-oefter-nach-wilhelmsburg

nahverkehrburg

Steigende Fahrgastzahlen
Hadag-Fähre im Hamburger Hafen Hadag-Fähre im Hamburger Hafen Foto: Christian Hinkelmann

Wilhelmsburg bekommt einen besseren Nahverkehrsanschluss auf dem Wasser. Ab Mittwoch gibt es täglich neun zusätzliche Fahrten von den Landungsbrücken zur „Ernst-August-Schleuse“ und zurück. Damit gibt es im Berufsverkehr einen 20-Minuten-Takt. Auch auf der Niederelbe gibt es Fahrplanausweitungen.

Die Hadag baut das Angebot ihrer Elbfähren aus. Ab dem 1. April bekommt der Anleger „Ernst-August-Schleuse“ in Wilhelmsburg neun zusätzliche Abfahren. Damit gibt es künftig im Berufsverkehr einen 20-Minuten- und in den Nebenzeiten einen 40-Minuten-Takt.

Das kündigte das Fährunternehmen an. Bislang endeten die Schiffe der Linie 73 von den Landungsbrücken kommend oft schon vor Wilhelmsburg an der Argentinienbrücke.

„Die weiter verbesserte Bedienung des Anlegers Ernst-August-Schleuse ist eine sinnvolle Ergänzung des Fährangebots im HVV und ein echter Gewinn für Wilhelmsburg“, freut sich HVV-Geschäftsführer Lutz Aigner.

Auch auf der Touristik-Linie auf der Niederelbe, dem so genannten Elb-Hüpfer, gibt es ab dem 3. April Verbesserungen. Künftig werden die Schiffe, die an den Wochenenden und Feiertagen zwischen den Landungsbrücken und Wedel pendeln, auf der Hin- und Rückfahrt in Teufelsbrück und Blankenese halten. Bisher gab es diese Zwischenstopps nur auf der Hinfahrt.

Der Grund für die Fahrplanausweitungen sind die seit Jahren steigenden Fahrgastzahlen. 8,8 Millionen Menschen waren im vergangenen Jahr auf den Hadag-Fähren unterwegs – 200.000 mehr als im Vorjahr, wie aus einem Bericht des Hamburger Abendblatts hervorgeht. Zum Vergleich: 1997 lag die Zahl noch bei mageren 2,2 Millionen.

Die größte Fahrgastnachfrage gab es laut Hadag im vergangenen Jahr auf den Linien 62 (Landungsbrücken – Finkenwerder) und 64 (Teufelsbrück  – Finkenwerder).

Und auch technisch will die Hadag in diesem Jahr aufrüsten: Die gesamte Flotte soll mit zusätzlichen Abgasnachbehandlungssystemen ausgestattet werden. Im vergangenen Dezember wurde bereits eine Hafenfähre als Versuchsträger umgerüstet.

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Aus der Presse II: Minister gegen Elbvertiefung

Elbe

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Umweltschützer fordern Rußfilter für Schiffe

25.07.2014, 15:44 Uhr | dpa

http://www.feelgreen.de/umweltschuetzer-fordern-russfilter-fuer-schiffe/id_70393764/index
Binnenschiff

Noch haben Binnenschiffe ohne Rußfilter freie Fahrt. Umweltschützer wollen das nun ändern.

Wenn Ausflugsdampfer die Berliner Spree entlang schippern, hinterlassen sie oft eine Wolke aus Abgasen – wie viele Binnenschiffe auf Deutschlands Wasserstraßen. Gegen diese Luftverschmutzung durch Schiffsmotoren haben am Freitag Umweltverbände in der Hauptstadt unter dem Motto „Volle Fahrt voraus? Aber nur mit Rußfilter!“ protestiert. Sie kritisieren die Feinstaubbelastung, die in Städten auch durch Schiffe entstehen kann.

Eine Messung auf einer Brücke der Berliner Museumsinsel ergab am Freitag eine 15-mal höhere Konzentration von Feinstaubpartikeln durch vorbeifahrende Schiffe – verglichen mit Normalwerten an anderen Stellen der Berliner Innenstadt, teilten der Bund für Umwelt und Naturschutz, der Naturschutzbund Deutschland, der Verkehrsclub Deutschland und die Deutsche Umwelthilfe mit.

Abgasfilter für alle Schiffe gefordert

„Jeder Autofahrer braucht einen Rußfilter in seinem Pkw, um in die Umweltzonen der deutschen Städte einzufahren“, sagte Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des Bundes für Umwelt und Naturschutz. „Dagegen haben Binnenschiffe ohne Rußfilter bislang freie Fahrt.“ Die Umweltverbände fordern deshalb Schiffe mit Abgasfiltern – bis hin zum Ausflugsdampfer.

Da es sich beim überwiegenden Teil der Wasserwege um Bundeswasserstraßen handele, seien den Ländern und Kommunen für Auflagen die Hände gebunden. Deshalb müsse die Bundesregierung dafür sorgen, dass Umweltzonen auch für Schiffe gelten. Der Bundesverband der Binnenschifffahrt war zunächst nicht für eine Stellungnahme zu erreichen.

Binnschifftransport: „eine der umweltverträglichsten Möglichkeiten“

Der Gütertransport mit Binnenschiffen ist nach Meinung der Verbände zwar nach wie vor eine der umweltverträglichsten Möglichkeiten, was den CO2-Ausstoß betrifft, um Waren zu befördern. Die Binnenschifffahrt dürfe diesen Vorteil aber nicht durch zu wenig Fortschritte bei der Vermeidung von Ruß und Stickstoffdioxid verspielen.

Quelle: dpa

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Fahrrinnenanpassung

http://www.hamburg.de/contentblob/4339316/data/fahrrinnenanpassung-7-2014.pdf

 

Elbe

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Hafen vor dem Kollaps?

HA

 

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article129723663/Hamburger-Spediteure-kritisieren-HHLA-scharf.html

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article129728913/Katastrophale-Lage-Spediteure-fuerchten-Kollaps-im-Hafen.html

 

03.07.14, 06:16 Megaustau   „Katastrophale Lage“: Spediteure fürchten Kollaps im Hafen

Die Abfertigungszeit für Lkw hat sich verdreifacht. Container-Güterzüge warten in ganz Deutschland, weil es am Umschlagterminal Burchardkai zu massiven Verzögerungen kommt. Die HHLA weist die Verantwortung von sich.
Von Martin Kopp

Hafen

Hamburg. Die durch die schleppende Containerabfertigung im Hamburger Hafen entstehende Stausituation hat sich dramatisch verschärft: Die Wartezeiten für Lkw vor dem Containerterminal Burchardkai der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) haben sich von zuletzt fünf auf 14 Stunden ausgeweitet. Die Annahme von Containern per Bahn war am Wochenende kurzfristig zum Erliegen gekommen. Der Rückstau der Züge führte dazu, dass das Bahnterminal in Kornwestheim bei Stuttgart am Montag einen Annahmestopp für Container mit dem Ziel Burchardkai verfügte. Den Rest des Eintrags lesen. »

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