Archiv der Kategorie Umwelt

Feinstaubbelastung durch Kamine und Co

So belastend sind Holzfeuerungen

Feinstaubbelastung durch Kamine und Co

13.11.2017, 12:38 Uhr | rw, Simone Andrea Mayer, dpa, t-online.de

Kaminöfen und Holzheizungen produzieren viel Feinstaub. Wie giftig ist ein Kaminfeuer? (Quelle: imago/Rainer Weisflog)

Wie giftig ist ein Kaminfeuer? (Quelle: imago/Rainer Weisflog)

Gemeinhin gelten Autos als die Feinstaubschleudern schlechthin. Zahlreiche Städte mussten deshalb sogar Umweltzonen einrichten. Nun überrascht das Umweltbundesamt (UBA) mit anderen Zahlen. Demnach ist mancherorts der größte Anteil der Feinstaubbelastung nicht auf den Straßenverkehr, sondern auf Holzfeuerungen wie Kaminöfen, Kamine und Holzheizungen zurückzuführen.

„Vor allem die wachsende Zahl der Holzfeuerungen wirkt sich negativ auf die Feinstaubbelastung aus“, sagt UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Insbesondere in den Wintermonaten könne der Anteil der Holzfeuerungen an der gesamten Feinstaubbelastung bis zu 25 Prozent betragen. „Die Emissionen aus Holzheizungen übersteigen damit mittlerweile die Feinstaubmengen, die aus den Abgasen des Straßenverkehrs stammen.“ Laut dem UBA-Papier werde mittlerweile in mehr als einem Viertel aller deutschen Haushalte Holz verfeuert.

Immer nur trockenes Holz verheizen

Die meiste Belastung gehe von Einzelraumfeuerungen, unter anderem Kaminöfen aus, heißt es in der Analyse. Um die Feinstaubemissionen so gering wie möglich zu halten, ist es wichtig, dass nur naturbelassenes und ausreichend trockenes Holz verbrannt wird. Wie die Stiftung Warentest ermittelt hat, verdoppelt sich der Feinstaub-Ausstoß beim Verbrennen von Holz mit einer Restfeuchte von 25 Prozent im Vergleich zu Brennholz mit nur 14 Prozent Restfeuchte.

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„ Ich baue mir einen eigenen Feinstaubsensor“

3.Workshop „ Ich baue mir einen eigenen Feinstaubsensor“

Termin: Di. am 21.11.2017

Uhrzeit: 19:00 Uhr

Bürgerhaus Wilhelmsburg ,  Raum: ?

 Feinstoffsensoren, Mikrocontroller, Schlauch, etc. vorhanden

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Warum das Auto aus den Innenstädten verschwinden wird

http://www.stern.de/auto/news/darum-hat-das-auto-den-kampf-um-die-zukunft-schon-lange-verloren

Die Kollegen von stern-Redakteur Gernot Kramper kommen ohne Auto aus und wollen nicht mal eins. Das Auto weckt keine Begehrlichkeiten und bringt ihnen keinen Nutzen. Auf Dauer lohnt das eigene Auto in der Innenstadt kaum noch.

Man sieht das Problem: In jedem Haus wohnen mehr als 30 Personen, Platz ist aber nur für drei Autos.w© Slava Andrienko/Gettyimages

Von Jahr zu Jahr werden mehr Autos zugelassen. In Deutschland, in Europa, in der ganzen Welt. Immer mehr und immer teurer. So gesehen, ist das Autobauen ein Bombengeschäft. Und doch hat die Automobilwirtschaft die Zukunft bereits verspielt. Das erkennt man an Kleinigkeiten. Etwa daran, dass das Publikum die Ankündigung eines Smartphones von Apple elektrisiert und die Vorstellung in Cupertino den versammelten Autozauber auf der IAA in den Schatten stellt.

Das Auto verschwindet aus dem Bewusstsein

Bei vielen jüngeren Leuten ist das Auto inzwischen abgemeldet. Nicht jeder 18-Jährige will die astronomischen Kosten für einen Führerschein tragen – viele können es auch schlicht nicht mehr. Schaue ich mich bei uns in der Firma um, besitzen nur etwa 15 Prozent der Angestellten ein eigenes Auto. Vielleicht etwas mehr, wenn man Oldtimer und Surfmobile noch dazu zählt. Nur eine einzige (!) Person kommt regelmäßig mit dem Pkw ins Büro. Am Geld kann es eigentlich nicht liegen. Doch im Wettstreit gegen schöne Wohnung und schicke Reisen zieht das Auto den Kürzeren.

Repräsentativ für ganz Deutschland ist diese Beobachtung nicht. Der Verlag liegt direkt an zwei Bahnlinien, die meisten Kollegen wohnen nicht im weiteren Hamburger Stadtgebiet, sondern in den Vierteln der echten City. Ihr Verkehrsmix ist immer der Gleiche: Bus und Bahn bilden das Rückgrat, das Fahrrad ist die Schönwetter-Alternative, und für besondere Anlässe und Besorgungen greifen sie auf ein Miet- oder Sharing-Fahrzeug zurück. Überzeugte Radler bilden übrigens nur eine kleine Minderheit. Die monatlichen Kosten für ein Auto sparen sie sich.

Der Wettstreit der Ausgaben

Oder geben das Geld anderweitig aus. Ein halbwegs junger Mittelklassewagen kostet mindestens 500 Euro im Monat – das sind immerhin 6000 Euro im Jahr. Ein Wagen mit Hui-Effekt ist deutlich teurer. Umgerechnet in Fernreisen sind da zwei schöne Expeditionen drin. Umgerechnet in die Leitwährung Wohnung machen 500 Euro den Unterschied zwischen einer Top-Wohnung in einem In-Viertel oder einem schmucklosen 60er-Jahre Bau irgendwo in der Peripherie aus.

Hinzu kommt: In unser Firma wäre das Auto ein purer Luxus und kein Fortbewegungsmittel. Denn schneller als mit Bus, Bahn oder Fahrrad würde man das Büro mit dem Auto nicht erreichen. Ganz im Gegenteil. Im Umkreis von sieben Kilometer braucht das Auto im Berufsverkehr deutlich länger. Außerdem müsste man einen Parkplatz in der Nähe des Arbeitsplatzes mieten. Laternenparker bekommen in der Umgebung täglich ein Knöllchen. Kosten des Parkplatzes etwa 70 Euro. Will man zu Hause in Ottensen oder Hoheluft stressfrei parken, gilt das gleiche: Auch dort benötigt man einen eigenen Parkplatz, wenn man nicht abends 20 Minuten ums Karree fahren will – das wären dann schon zwei Mal 70 Euro. Länger im Stau stehen und diese Kosten tragen – das macht keinen Sinn.

Das Auto – dann vielleicht auch ein günstiges Exemplar – aber wochentags stehen zu lassen, damit man am Wochenende mal an die Nordsee fährt, rechnet sich auch nicht. Da ist ein Mietwagen immer billiger. Den Rest des Eintrags lesen. »

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HILFE, WIR VERSINKEN IM AUTOBAHNDREIECK! WIR BRAUCHEN IHRE UNTERSTÜTZUNG!

Sehr geehrter Herr Dobrindt, sehr geehrter Herr Horch,

wir fordern: keine gesundheitsgefährdende und lebensraumbedrohende A 26 Ost durch dichtbesiedelte Wohngebiete, Lebensmittelpunkt von über 55.000 Einwohnern!

Wir erwarten, dass Sie sich für die Gesundheit der Bürger einsetzen.

Mit freundlichen Grüßen

Beispielfoto DEGES

Beispielfoto DEGES

Warum ist das wichtig?

Die A 26 Ost soll laut neuem Bundesverkehrswegesplan vordringlich gebaut werden !

Das Problem:

Es gibt bereits die BAB A1, die A253, A 252, die B 4/75 (Wilhelmsburger Reichsstraße), viele Hauptverkehrsachsen, u. a. die Haupthafenroute (Kornweide) für den Schwerlastverkehr, Güter- und Hafenbahn, Nahverkehrs- und S-Bahnzüge.

Hinzu kommen viele Gefahrgut- und Uranerztransporte. Die Autobahnen und der geplante Bau der A 26-Ost rauben den Anwohnern die Gesundheit. Die Lärm-, Abgas- und Feinstaubbelastung steigt dadurch um ein Vielfaches. Lungen- und Herz-Kreislaufkrankheiten treten vermehrt auf. Kinder, die an stark befahrenen Straßen aufwachsen, haben ein deutlich kleineres Lungenvolumen.

Moderne Lebensqualität und Stadtentwicklung geht anders: Nicht mit einer Autobahn mitten durch Wohngebiete, keine Versiegelung der Böden, keine Überschreitung der EU-Grenzwerte für Luftschadstoffe. Der Bau der A 26 Ost raubt den Bewohnern die Gesundheit.

Die Elbinsel Wilhelmsburg ist ein lebens- und liebenswerter Ort, den wir erhalten möchten. Was tut die Stadt Hamburg den Menschen an, die hier leben? Wir fragen Sie: Ist diese Politik zielführend? Unsere Antwort: Nein!

Daher bitten wir Sie, lokal als auch global, etwas mit uns gemeinsam zu bewirken. Unterstützen Sie diese Petition, damit wir mit einer machtvollen Stimme der Politik sagen, was wir wollen und mit Nachdruck unsere Forderung durchsetzen.

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Feinstaub

swr.de

Erster Feinstaubalarm in Stuttgart:

Die Skepsis ist groß | Baden-Württemberg | Nachrichten

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Feinstaub gibt es auch in Hamburg (Foto: Engagierte Wilhelmsburger  17.01.2016)

Tausende Pendler sollen ab Montag in Stuttgart ihr Auto stehen lassen. Es gilt erstmals Feinstaubalarm. Die Skepis, dass der Appell zum freiwilligen Verzicht aufs Auto funktioniert, ist groß.

Von Mitternacht an sind die Verkehrsteilnehmer aufgefordert, mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Stadt zu fahren oder Fahrgemeinschaften zu bilden. Bereits ab Sonntagabend sollten die Stuttgarter auch auf ihre sogenannten Komfort-Kamine verzichten, die nur zusätzliche Wärmequelle sind. Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) hatte am Samstag an die Bürger appelliert, ihr Auto an den Alarmtagen möglichst stehen zu lassen. Fahrverbote gibt es aber nicht.

„Reine Scheinveranstaltung“

Genau das ruft die Skeptiker auf den Plan. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) etwa hält wenig von einer Freiwilligkeit. Sie forderte Fahrverbote, ebenso der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND). Die Bürgerinitiative „Neckartor“ geht noch weiter. Für sie ist der Feinstaubalarm „eine reine Scheinveranstaltung“. So lange das Ganze ohne Konsequenzen für die Autofahrer bleibe, sei es im Grunde ein „absurdes Schauspiel“, so Peter Erben von der Initiative. Die Anlieger der Kreuzung nahe dem Stuttgarter Stadtzentrum haben seit Jahren mit den bundesweit höchsten Feinstaub- und Stickoxidwerten zu kämpfen.

Per Klage Fahrverbot erreichen

Die DUH hat zudem eine Klage gegen Stuttgart aber auch andere Städte angestrengt, um diese zu konkreten Schritten gegen die Luftverschmutzung zu zwingen. Sie wirft der Stadt auch vor, sie berücksichtige hier die Interessen der Autohersteller Porsche und Daimler.

Zulässiger Wert wird regelmäßig überschritten

Zum ersten Mal hat die Landeshauptstadt den Feinstaubalarm ausgelöst. Stuttgart setzt als erste deutsche Großstadt auf diesen Weg, um gegen die hohe Schadstoffbelastung vorzugehen. Denn nirgends sonst gilt die Luft als so stark belastet. Seit Jahren ringen Stadt und Land um Lösungen zur Verringerung der Luftverschmutzung. Auch die EU macht Druck. Denn der zulässige EU-Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter Luft wird in Stuttgart regelmäßig überschritten. Vor allem die Kessellage sorgt dafür, dass bei einer bestimmten Wetterlage der Luftaustausch problematisch ist.

Dauer von zunächst 24 Stunden

Der Feinstaubalarm gilt zunächst für 24 Stunden. Auf Hinweistafeln an Straßen, auf Brückenbannern und über Verkehrsmeldungen im Radio wird die Bevölkerung über den Feinstaubalarm informiert. Der Feinstaubalarm soll mindestens an zwei aufeinanderfolgenden Tagen gelten. Sollte sich die Wetterlage nicht verändern, wird er bei Bedarf um weitere 24 Stunden verlängert.

Stand: 17.1.2016, 16.21 Uhr

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Hamburger Hafen : Ziemlich aufgeladen

 Atomtransporte sind ein gutes Geschäft für den Hafen. Vom Senat werden sie geduldet – von Umweltaktivisten nicht.

Wellen werfen das Schlauchboot auf der Elbe hin und her. Cecile Lecomte klammert sich mit einer Hand fest, mit der anderen versucht sie, ihre Kamera hochzuhalten. Dicht steuert ihr Skipper an der Sheksna vorbei. Lecomte, 33 Jahre alt, fotografiert das Schiff und die Seemänner, die dabei sind, eine Ladeluke zu öffnen. Als die Matrosen sie bemerken, eilen sie zur Bordwand und ziehen eine Strickleiter hoch. „Die haben doch wohl keine Angst vor uns, oder?“, fragt Lecomte lachend.

Sie und ihr Begleiter gehören zu Robin Wood, einer Umweltschutzorganisation, die Atomtransporte über den Hamburger Hafen stoppen will – und sich dafür mit mächtigen Gegnern anlegt: mit Reedereien, mit großen Unternehmen und mit der Justiz, denn mit den Gesetzen nehmen die Aktivisten es im Notfall nicht immer genau. Aber die Stadt, finden sie, die Stadt tut ja nicht genug. Übt gerade mal schüchternen Druck auf die Unternehmen aus. Kein Wunder: Es geht um viel Geld.

Cecile Lecomte und andere Aktivisten observieren Schiffe, die Uranerz, Uranhexafluorid oder auch Brennstäbe nach Hamburg bringen. Normalerweise beobachten sie mit Feldstechern vom anderen Ufer aus, welche radioaktive Ladung umgeschlagen wird. An diesem Morgen im Juli wollen sie näher ran. Um vier Uhr morgens sind Lecomte und ihr Kapitän aufgestanden und sind mit dem Schlauchboot auf die Elbe getuckert. Sie suchen die Sheksna. Am Burchardkai werden sie fündig.

Die Sheksna, 82 Meter lang, zwölf Meter breit, bringt regelmäßig atomare Fracht von St. Petersburg nach Hamburg, meist Uranerz aus Kasachstan oder Usbekistan. Sie gehört der russischen Reederei Aspol und fährt unter der Flagge von Belize. Lecomte hat das Schiff schon Dutzende Male observiert. Die offiziellen Angaben reichen ihr nicht.

Denn die wichtigste Informationsquelle über Uranverladungen in Hamburg, das Gefahrgutinformationssystem Gegis, erfasst nur über See und per Hafenbahn transportierte Güter – und nicht, was auf Lastwagen durch die Stadt rollt. Und Gegis speichert die Daten nur drei Monate lang. Deswegen stellt die Linke regelmäßig Anfragen an den Senat und veröffentlicht dann Daten zu Atomtransporten, bevor sie aus dem System verschwinden. Anhand dieser Daten haben Aktivisten errechnet, dass durchschnittlich zwei Atomtransporte pro Woche über Hamburg laufen.

Im Schlauchboot hat Lecomte ihre Kamera gegen ein Fernglas getauscht. Sie beobachtet die Kaianlagen. Ein Streifenwagen fährt vor. „Dann haben die auch Gefahrgüter geladen“, sagt Lecomte, „sonst wäre die Polizei nicht da.“ Kurz darauf öffnet sich eine Luke auf der Sheksna. Ein Kran hebt einen blauen Container aus dem Bauch des Schiffes. „Das sieht nach Uran-Pellets aus“, sagt Lecomte. Auf der Transportkiste kleben Plaketten, die vor atomaren Stoffen und Giften warnen.

Nur noch ein zweiter Container folgt. Für so wenig hat die Sheksna Hamburg angesteuert. Das lohnt sich: „Es stehen starke wirtschaftliche Interessen hinter den Atomtransporten“, sagt Lecomte.

Hamburg ist eine Drehscheibe der internationalen Nuklearindustrie

Bis Mai 2013 interessierte sich in der Stadt kaum jemand für radioaktive Fracht, die im Hafen umgeschlagen wird. Dann brannte es während des Kirchentags auf der Atlantic Cartier. Das Schiff hatte Autos geladen, aber auch Container mit Gefahrgut Klasse 7: strahlende Stoffe. Die Atlantic Cartier transportierte Reste von Uranhexafluorid – und vier Tonnen Munition. Eine brisante Kombination, auch politisch: Seitdem beschäftigt sich die Bürgerschaft mit Atomtransporten. Die Opposition verlangt Informationen.

Im laufenden Jahr wurden bis Ende Juni 363 Container mit radioaktiver Fracht im Gegis registriert. 2014 waren es rund doppelt so viele. Die Wasserschutzpolizei kontrollierte allein 635 Atomcontainer – rund 85 Prozent aller Nukleartransporte.

Viele Gefahrguttransporter bringen nicht nur strahlende Ladung nach Hamburg, sondern gleichzeitig Sprengstoff, Benzin und andere leicht entflammbare Stoffe. Material, das Terroristen zum Bau einer schmutzigen Bombe bräuchten. Eine Gefahr für alle Menschen in der Stadt, sagen Umweltschützer wie Cecile Lecomte. Nein, die Atomtransporte seien keine Bedrohung, solange alle Regeln eingehalten werden, erwidern Wasserschutzpolizei und Reedereien. Es gebe wesentlich gefährlichere Ladung, Chlorgas zum Beispiel.

Hamburg ist Drehscheibe für die internationale Nuklearindustrie

Besonders umstritten bleibt die strahlende Fracht dennoch, schließlich hat Deutschland den Atomausstieg bis Ende 2022 beschlossen. Die Zahl der Urantransporte über Hamburg wird deshalb kaum sinken, denn die Stadt ist eine Drehscheibe für die internationale Nuklearindustrie. Über den Hafen werden Staaten wie Frankreich beliefert, die an der Kernkraft festhalten.

Die Linken fordern eine „Teilentwidmung des Hamburger Hafens für Atomtransporte„, konnten ihren Antrag 2014 in der Bürgerschaft aber nicht durchsetzen. Vorbild der Atomgegner ist Bremen, das seinen Hafen für Kernbrennstoffe gesperrt hat.

Im Koalitionsvertrag hat auch Hamburgs rot-grüner Senat das Thema aufgegriffen. Zwar wird darin betont, Transport und Umschlag radioaktiver Stoffe sei bundesrechtlich und könne von der Stadt nicht einseitig beschränkt werden. Dennoch versprechen SPD und Grüne, auf Reedereien, Befrachter und Kaianlagenbetreiber einzuwirken, im Wege der Selbstbeschränkung auf Atomtransporte zu verzichten.

Doch bisher ist hier nicht viel geschehen. Selbst bei Unternehmen wie Hapag-Lloyd oder der HHLA, auf die die Stadt als Anteilseignerin Einfluss nehmen könnte, geht das Entladen von Schiffen mit atomarer Fracht weiter. Und bei anderen Logistikfirmen wird es für die rot-grüne Regierung schwierig, Druck auszuüben.

Denn für die Unternehmen sind solche Gefahrguttransporte ein gutes Geschäft. „Für Gefahrgut berechnen Reedereien einen Zuschlag“, sagt Dietrich Scheder-Bieschin, Geschäftsführer der Reederei MACS Maritime Carrier Shipping. „Der ist durch den erhöhten bürokratischen Aufwand auch gerechtfertigt.“ MACS transportiert Uranerzkonzentrat aus Namibia nach Hamburg.

Bei Robbenfell an Bord hat Hapag- Lloyd Skrupel, bei Uranerzen nicht

Ein viel größerer Konkurrent fährt Uranerze aus Kanada in die Stadt: Hapag-Lloyd nutzt dafür unter anderem die Schiffe Toronto Express und Montreal Express. Das Unternehmen befördert auch Uranhexafluorid. Wenn der Stoff mit Wasser reagiert, entsteht Flusssäure, die schon in kleinen Mengen giftig ist. Freiwillig will Hapag-Lloyd nicht auf die Atomtransporte verzichten. „Das Management und die Gefahrgutabteilung haben darüber diskutiert, diese Forderung aber abgelehnt“, sagt ein Sprecher. „Wir transportieren keine Brennstäbe und keine spaltbaren Stoffe – an der anderen radioaktiven Ladung halten wir fest.“ Aus ethischen Gründen nimmt die Reederei kein Walfischfleisch, keine Robbenfelle, Jagdtrophäen, Haifischflossen oder lebende Schildkröten an Bord. Bei Uranerzen bestehen diese Bedenken nicht.

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„Wenn wir diese Transporte nicht übernehmen, gehen die Aufträge an kleinere Firmen, die womöglich eine schlechtere Sicherheit bieten können und viel ältere Schiffe haben“, sagt der Hapag-Lloyd-Sprecher.

Hapag-Lloyd und MACS betonen, dass die Transporte radioaktiven Gefahrguts nur einen kleinen Teil ihrer Ladung ausmachen. „Die Sperrung des Hafens für radioaktive Fracht hätte keine Bedeutung für uns“, sagt Scheder-Bieschin von MACS. Bei Hapag-Lloyd klingt das ähnlich.

Doch für die Atomindustrie hätte ein Atomtransportverzicht der Unternehmen sehr wohl Folgen. Denn Hamburg steht am Anfang der Brennstoffkette. Im Hafen kommen überwiegend Container mit Uran an, meist aus Kasachstan, Kanada, Namibia, Usbekistan. Über Hamburg gelangen Uranerz und Uranhexafluorid zu Aufbereitungsanlagen in Frankreich, in den Niederlanden oder zu Fabriken im westfälischen Gronau und im niedersächsischen Lingen. Bevor das Uran von der Stromindustrie genutzt werden kann, muss es angereichert werden. In mehreren Schritten entsteht Urandioxid, das in Pellets gepresst und in Brennstäbe gefüllt wird. Diese landen schließlich in den Kernkraftwerken. Über Hamburg laufen aber auch strahlende Brennstäbe, die in Castor-Behältern verfrachtet werden.

„Ein Unfall lässt sich nie ganz ausschließen“

Wo die in Hamburg angekommene radioaktive Fracht bleibt, beschäftigt Umweltschützer in ganz Deutschland und Frankreich. Sie verfolgen die Container, informieren sich, wie ihre Route läuft, was ihr Ziel ist. Cecile Lecomte steht bei diesen Verfolgungsjagden oft ganz am Anfang.

An einem regnerischen Tag im Juli fährt sie mit ihrem Klapprad von der Veddel Richtung Köhlbrandbrücke. Ihr Ziel ist ein Unternehmen, das viel Gefahrgut umschlägt. Dort hat ein Schiff festgemacht, das häufiger strahlende Stoffe an Bord hat. Vor einer Halle, die an Eisenbahngleisen liegt, hält sie an. „C. Steinweg“ steht auf dem Haus. Hier haben Aktivisten im November 2014 einen Atomtransport auf Schienen gestoppt: Lecomte und ein Mitstreiter hatten sich über den Schienen abgeseilt und den Zug mit der radioaktiven Fracht sieben Stunden lang aufgehalten.

Das war nicht die erste Aktion. Im August 2014 stürmten mehrere Atomgegner auf das Gelände von C. Steinweg, auch damals war Lecomte dabei. Die Aktion hat ihr eine Anzeige wegen Hausfriedensbruchs eingebracht. Die Sache sei es wert gewesen, sagt sie. Auch als sie später, nach der Observation des Geländes, von drei durch den Pförtner herbeigerufenen Streifenwagen begleitet wird, hat sie nur ein Lächeln für die Beamten übrig: „Fast die Hälfte aller Container, die aus Russland kommen, machen Probleme: Ihnen fehlen Plaketten und Warnhinweise, ihre Zulassung ist veraltet oder sie haben sogar Risse“, sagt sie. Da solle sich die Polizei doch lieber um die Atomtransporte kümmern anstatt um die Aktivisten. Ihre Sache ist für Lecomte so wichtig, dass sie keinerlei Kompromisse eingehen will: Die Probleme der Industrie und Behörden interessieren sie nicht.

C. Steinweg war nicht bereit, Fragen der ZEIT zu beantworten.

Doch die offiziellen Zahlen scheinen Cecile Lecomte recht zu geben. Vom 12. Februar bis zum 6. Mai 2015 kontrollierte die Polizei 103 Atomtransporte zu Wasser, auf der Straße, auf der Schiene. In elf Fällen stieß sie auf Auffälligkeiten.

Für die Kontrollen sind die Beamten der Wasserschutzpolizei zuständig, Beamte wie Lutz Dreyer. Mit einem Finger zeigt er auf das Foto eines Containers. Auf der Wand der Kiste fehlt eine Plakette. Er zieht ein weiteres Bild aus seiner Mappe hervor. Zu sehen sind Dellen im Metall. In beiden Fällen beanstandete die Polizei die Ladung. Dreyer und seine Kollegen kontrollieren gut 85 Prozent aller Container mit radioaktivem Inhalt. Sehr selten gebe es ernste Verstöße. „Mängel sind nicht gleich Mängel. Man muss genau hinschauen“, sagt er.

Lutz Dreyer und sein Chef Manfred Roß von der Dienststelle „WSP 5 Gefahrgutüberwachung und Umweltschutz“ warnen vor Übertreibungen in Sachen Nuklearfracht. „Bei Gefahrgutklasse 7 haben wir beim Transport ein hohes Sicherheitsniveau“, sagt Manfred Roß. „Wenn ein Transport zu 100 Prozent sicher sein soll, dürften die Güter gar nicht erst das Lager verlassen. Ein Unfall lässt sich nie ganz ausschließen.“

Lutz Dreyer ergänzt: „Wenn es um den Transport radioaktiver Stoffe geht, denken viele Menschen schnell, das sei alles sehr gefährlich. Mich beschäftigen andere Gefahrgüter viel stärker. Chlorgas beispielsweise halte ich für viel bedrohlicher.“

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Stromerzeugung aus Kohle in Hamburg verdoppelt

abendblatt.de

Stromerzeugung aus Kohle in Hamburg verdoppelt

Hamburger Abendblatt – Hamburg

26.11.15

Moorburg

Durch den Beginn des Probebetriebs im Kraftwerk Moorburg erhöhte sich die Stromproduktion in Hamburg um 74 Prozent.

Hamburg. In Hamburg hat sich 2014 die Stromerzeugung aus Kohle im Vergleich zum Vorjahr mehr als verdoppelt. Dies gab das Statistikamt Nord am Donnerstag bekannt.

Die Verdopplung ist durch die Inbetriebnahme des Kohlekraftwerks in Moorburg zu erklären, das Ende Februar 2014 mit einem Probebetrieb ans Netz ging. Die Menge des so erzeugten Stroms stieg auf 2,8 Millionen Megawattstunden 2014, so das Statistikamt Nord. Die Stromerzeugung aus Kohle wird auch zukünftig einen hohen Stellenwert in Hamburg haben. Erst vor einer Woche wurde das Kraftwerk in Moorburg durch Olaf Scholz offiziell in Betrieb genommen .

In Hamburg wird gut 84 Prozent des Stroms aus fossilen Energieträgern, wie Kohle (68,8 Prozent), Mineralöle (0,4 Prozent) und Gase (14,9 Prozent) erzeugt. Strom aus erneuerbaren Energien machen 12,2 Prozent aus. Dabei wird der meiste Strom aus Biomasse (4,0 Prozent) und Windkraft (2,1 Prozent) erzeugt.

Insgesamt wurde 2014 in Hamburg vier Millionen Megawattstunden Strom erzeugt. Laut Statistikamt Nord ist die Stromerzeugung damit um 73,6 Prozent zu 2013 gestiegen.

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„Saubere Luft in Deutschland“

Pressemitteilung
19.11.2015, 09:05 Uhr
Dieselabgase: Deutsche Umwelthilfe startet bisher größte Klagewelle für „Saubere Luft in Deutschland“

Aus für Dieselstinker: DUH setzt in elf Großstädten Fahrverbote für schmutzige Dieselfahrzeuge auf dem Klageweg durch – Besonderer Fokus liegt auf dem Ausbau eines „sauberen“ ÖPNV – Schmutzige ÖPNV-Diesel-Busse müssen kurzfristig ersetzt oder nachgerüstet werden – In München, Darmstadt und Wiesbaden leitet die DUH Zwangsvollstreckungsverfahren ein

abgas

In vielen deutschen Städten werden die EU-Grenzwerte für Stickstoffdioxid nach wie vor überschritten. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat mit Unterstützung der britischen Nichtregierungsorganisation ClientEarth deshalb heute (19.11.2015) Klage gegen mehrere für die Luftreinhalteplanung zuständige Bundesländer eingereicht. Betroffen sind die Städte Köln, Bonn, Aachen, Düsseldorf, Essen, Gelsenkirchen, Frankfurt am Main und Stuttgart. Die DUH will die Bundesländer damit verpflichten, ihre Luftreinhaltepläne zu ändern. Ziel muss sein, dass diese alle geeigneten Maßnahmen enthalten, um den seit vielen Jahren geltenden Grenzwert so schnell wie möglich einzuhalten.

Die DUH hat außerdem gegen das bayerische und das hessische Umweltministerium Zwangsvollstreckungsmaßnahmen wegen der Grenzwertüberschreitungen in München, Darmstadt und Wiesbaden beantragt. Dort sind bereits rechtskräftige Urteile ergangen, die nicht eingehalten werden. Die DUH beantragt nun die Androhung von Zwangsgeldern gegenüber den beiden zuständigen Landesministerien wegen Nichtumsetzung der Urteile. Das Gesetz sieht ein maximales Zwangsgeld von 10.000 Euro vor; dieses kann wiederholt und auch pro Tag festgesetzt werden.

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