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Warum das Auto aus den Innenstädten verschwinden wird

http://www.stern.de/auto/news/darum-hat-das-auto-den-kampf-um-die-zukunft-schon-lange-verloren

Die Kollegen von stern-Redakteur Gernot Kramper kommen ohne Auto aus und wollen nicht mal eins. Das Auto weckt keine Begehrlichkeiten und bringt ihnen keinen Nutzen. Auf Dauer lohnt das eigene Auto in der Innenstadt kaum noch.

Man sieht das Problem: In jedem Haus wohnen mehr als 30 Personen, Platz ist aber nur für drei Autos.w© Slava Andrienko/Gettyimages

Von Jahr zu Jahr werden mehr Autos zugelassen. In Deutschland, in Europa, in der ganzen Welt. Immer mehr und immer teurer. So gesehen, ist das Autobauen ein Bombengeschäft. Und doch hat die Automobilwirtschaft die Zukunft bereits verspielt. Das erkennt man an Kleinigkeiten. Etwa daran, dass das Publikum die Ankündigung eines Smartphones von Apple elektrisiert und die Vorstellung in Cupertino den versammelten Autozauber auf der IAA in den Schatten stellt.

Das Auto verschwindet aus dem Bewusstsein

Bei vielen jüngeren Leuten ist das Auto inzwischen abgemeldet. Nicht jeder 18-Jährige will die astronomischen Kosten für einen Führerschein tragen – viele können es auch schlicht nicht mehr. Schaue ich mich bei uns in der Firma um, besitzen nur etwa 15 Prozent der Angestellten ein eigenes Auto. Vielleicht etwas mehr, wenn man Oldtimer und Surfmobile noch dazu zählt. Nur eine einzige (!) Person kommt regelmäßig mit dem Pkw ins Büro. Am Geld kann es eigentlich nicht liegen. Doch im Wettstreit gegen schöne Wohnung und schicke Reisen zieht das Auto den Kürzeren.

Repräsentativ für ganz Deutschland ist diese Beobachtung nicht. Der Verlag liegt direkt an zwei Bahnlinien, die meisten Kollegen wohnen nicht im weiteren Hamburger Stadtgebiet, sondern in den Vierteln der echten City. Ihr Verkehrsmix ist immer der Gleiche: Bus und Bahn bilden das Rückgrat, das Fahrrad ist die Schönwetter-Alternative, und für besondere Anlässe und Besorgungen greifen sie auf ein Miet- oder Sharing-Fahrzeug zurück. Überzeugte Radler bilden übrigens nur eine kleine Minderheit. Die monatlichen Kosten für ein Auto sparen sie sich.

Der Wettstreit der Ausgaben

Oder geben das Geld anderweitig aus. Ein halbwegs junger Mittelklassewagen kostet mindestens 500 Euro im Monat – das sind immerhin 6000 Euro im Jahr. Ein Wagen mit Hui-Effekt ist deutlich teurer. Umgerechnet in Fernreisen sind da zwei schöne Expeditionen drin. Umgerechnet in die Leitwährung Wohnung machen 500 Euro den Unterschied zwischen einer Top-Wohnung in einem In-Viertel oder einem schmucklosen 60er-Jahre Bau irgendwo in der Peripherie aus.

Hinzu kommt: In unser Firma wäre das Auto ein purer Luxus und kein Fortbewegungsmittel. Denn schneller als mit Bus, Bahn oder Fahrrad würde man das Büro mit dem Auto nicht erreichen. Ganz im Gegenteil. Im Umkreis von sieben Kilometer braucht das Auto im Berufsverkehr deutlich länger. Außerdem müsste man einen Parkplatz in der Nähe des Arbeitsplatzes mieten. Laternenparker bekommen in der Umgebung täglich ein Knöllchen. Kosten des Parkplatzes etwa 70 Euro. Will man zu Hause in Ottensen oder Hoheluft stressfrei parken, gilt das gleiche: Auch dort benötigt man einen eigenen Parkplatz, wenn man nicht abends 20 Minuten ums Karree fahren will – das wären dann schon zwei Mal 70 Euro. Länger im Stau stehen und diese Kosten tragen – das macht keinen Sinn.

Das Auto – dann vielleicht auch ein günstiges Exemplar – aber wochentags stehen zu lassen, damit man am Wochenende mal an die Nordsee fährt, rechnet sich auch nicht. Da ist ein Mietwagen immer billiger. Den Rest des Eintrags lesen. »

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Bürger messen Feinstaub jetzt selbst

Home – Hamburg – Harburg –  07.09.2017

WILHELMSBURG

Bürger messen Feinstaub jetzt selbst

Von Thomas Sulzyc

Die Teilnehmer des Workshops basteln im Bürgerhaus Wilhelmsburg ihre eigenen Feinstaub-Messgeräte

Bürger messen Feinstaub jetzt selbst – Hamburg Harburg – Hamburger Abendblatt(10)

Foto: Thomas Sulzyc

Eine Initiative in Wilhelmsburg greift einen bundesweiten Trend auf und will im Hamburger Süden selbst gebaute Luftverschmutzungs-Detektoren aufstellen.

Wilhelmsburg.  In einem kleinen Raum im Bürgerhaus Wilhelmsburg mit geöffneten Fenster zur viel befahrenen Mengestraße sitzen sieben Männer und drei Frauen an Tischen und stecken Kabel in winzige Öffnungen an kleinen technischen Bauteilen.

Am Kopf des Tisches hat der auf den Elbinseln bekannte Verkehrsaktivist Jochen Klein vor einem Laptop Platz genommen und hält ein kaum handflächengroßes Gehäuse zwischen den Fingern: „Das ist der Feinstaubsensor“, sagt er, „man muss nicht programmieren können und nicht die heißen Enden eines Lötkolbens kennen, um ein Messgerät zu bauen.“

Spätestens seit sich die deutsche Automobilindustrie wegen manipulierter Abgaswerte öffentlich rechtfertigen muss, hat es die Schadstoffbelastung der Luft zu einem der heißesten Nachrichtenthemen gebracht. Immer mehr Menschen wollen wissen, wie belastet die Luft in ihrer Stadt und Nachbarschaft ist. Die Initiative Engagierte Wilhelmsburger, aktionsreicher Partner im Bündnis Verkehrswende Hamburg, bietet deshalb Workshops an, Geräte zum Messen der Feinstaub-Belastung selbst zu basteln.

Barbara Siebenkotten zeigt ihren selbst gebastelten Dreck-Sensor

Foto: Thomas Sulzyc

Vertrauen in staatliche Umweltdaten geht verloren

Die Premiere am vergangenen Dienstagabend in Wilhelmsburg war mit zehn Teilnehmern blitzschnell ausgebucht. Den Grund dafür sieht Jochen Klein in einem massiven Vertrauensverlust, der rund um die deutsche Automobilindustrie und deren politisch verantwortliche Stellen entstanden sei.

„Eine soziale Bewegung entsteht, die sich nicht auf die staatlichen Stellen verlässt, sondern selbst Umweltdaten misst und diese via Online-Karten und Realzeitgrafiken öffentlich zur Verfügung stellt“, sagt Workshopleiter Jochen Klein. Neben den Engagierten Wilhelmsburgern bietet noch „Code für Hamburg“, eine Gruppe ehrenamtlicher Programmierer, in der Freien und Hansestadt Kurse an, den eigenen Drecksensor zu basteln.

 

Die Hamburger Initiativen gehen auf das Projekt „Luftdaten.info“ des OK Labs Stuttgart zurück. Nirgendwo in Deutschland ist die Feinstaubbelastung höher als in der baden-württembergischen Hauptstadt. Das OK Lab verfolgt das Ziel, ein Netz aus selbstgebastelten Feinstaubsensoren aufzubauen, deren Daten im Internet abrufbar sind. „OK“ steht für Open Knowledge, das bedeutet offenes Wissen.

Open Data nennt sich das, wenn Messergebnisse für jedermann jederzeit zugänglich sind. Es ist ein wesentliches Merkmal der sozialen Bewegung. Auch die Wilhelmsburger werden ihre Messstationen an das Netz der Stuttgarter anschließen. Sogar Gleichgesinnte in Frankreich, Großbritannien oder Spanien beteiligen sich.

Jeder kann sich sein eigenes Feinstaub-Messgerät leisten. 40 Euro kostet der Bausatz – Importkosten inklusive. Neben dem Feinstaubsensor besteht er noch aus einem kleinen Prozessor mit WLAN-Chip und zwei Plastikröhren als Wetterschutz. Jochen Klein bestellt die Bauteile besonders günstig auf einer chinesischen Homepage. Drei Wochen beträgt die Lieferzeit.

Die Engagierten Wilhelmsburger machen keinen Hehl daraus, dass eine 40 Euro teure Messstation nicht die gleiche Genauigkeit liefert wie eine geeichte, staatliche für etwa 20.000 Euro. „Wenn die Grenzwerte lustig überschritten sind, macht es nichts, wenn die Messergebnisse um zehn Prozent abweichen“, sagt Jochen Klein.

Es gehe vor allem darum, Menschen dazu zu bewegen, sich kritisch mit ihren Lebens- und Umweltbedingungen zu befassen. „Wir wollen ein politisches Signal setzen und die Ergebnisse der staatlichen Messergebnisse dort überprüfen, wo wir wohnen“, sagt die Workshopteilnehmerin Barbara Siebenkotten.

Laut einem Bericht der Süddeutschen Zeitung habe die Materialprüfungsanstalt der Universität Stuttgart der kostengünstigen Sensortechnik des Ok Lab eine überraschend geringe Abweichung zu ihrem geeichten Gerät bescheinigt. Experten gestehen dem Projekt eine Schwarmintelligenz zu: „Je mehr Messpunkte wir haben, desto geringer werden die Abweichungen und desto genauer die Ergebnisse“, erklärt Dirk Holm.

Das Basteln sei nicht schwer. „Ein bisschen wie Ikea: Steckst du noch oder bist du schon“, sagt Barbara Siebenkotten und lacht. Wer Internetaffin ist, hat es beim Anmelden leichter. Der Schwierigkeitsgrad dürfte mit dem Anschließen eines WLAN-Routers oder Fernsehers vergleichbar sein. Einen zweiten Workshop bieten die Engagierten Wilhelmsburger am 26. September an – nur noch vier Plätze sind frei.

Das Eigenbauer-Netzwerk

Das OK Lab Stuttgart ist Teil des Programms Code for Germany der Open Knowledge Foundation Germany. Ziel des Programms ist es, Entwicklungen im Bereich Transparenz, Open Data und Citizen Science zu fördern.

Regionale Gruppen, bestehend aus Designern, Entwicklerinnen, Journalisten und anderen, treffen sich regelmäßig in Labs. Sie entwickeln Apps, ie informieren und die Arbeit von Verwaltungen und Behörden transparenter machen.

luftdaten.info Die Landkarte auf der Homepage des Projekts zeigt die Sensoren, die mit Farben von grün über orange bis violett die örtliche Feinstaub-Belastung in Echtzeit signalisieren.

Engagierte Wilhelmsburger Die Initiative ist Partner im Bündnis für Verkehrswende Hamburg, das den Bau der A26-Ost verhindern will. Kontakt per Email: info@die-engagierten-wilhelmsburger.de

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 Die Stickoxide, ihre Gefahren und Grenzwerte

107.000 Tote pro Jahr durch Abgase?

25.08.2017, 17:23 Uhr | Reuters

Die Schadstoffe aus dem Auspuff können zu chronischen Herz-Kreislauferkrankungen führen. (Quelle: Toa55/Thinkstock by Getty-Images)

Über die Gefahren und gesundheitsschädigende Wirkung von Stickoxiden, wie sie als Abgase von Dieselfahrzeugen ausgestoßen werden, wird derzeit viel diskutiert. Dabei klafft zwischen den Grenzwerten für den Straßenverkehr sowie am Arbeitsplatz eine große Kluft. Lesen Sie hier einen Überblick zum Thema.

Welche Gefahren gehen von Stickoxiden aus?

Stickstoffoxide sind Gase, die die Atemwege reizen. Dies ist insbesondere ein Problem für Asthmatiker. Die Schadstoffe können zudem zu chronischen Herz-Kreislauferkrankungen führen. Auch die Lungenfunktion kann dauerhaft beeinträchtigt werden. Ebenso können Allergien ausgelöst oder verschlimmert werden.

Die Europäische Umweltagentur (EUA) geht für das Jahr 2012 von 10.400 vorzeitigen Todesfällen in Deutschland durch Stickstoffdioxid (NO2) aus. Der Bund für Umwelt und Naturschutz (Bund) verweist zudem darauf, dass Stickoxide zum Klimawandel beitrügen. Sie sorgten zudem für sauren Regen und eine Verschmutzung der Umwelt. Abgase sind eine Belastung für Mensch und Natur.

Welche Grenzwerte gelten bei Stickoxiden?

Im Straßenverkehr dürfen europaweit 40 Mikrogramm im Jahresmittel nicht überschritten werden. 18 Mal im Jahr darf der Spitzenwert höher als 200 Mikrogramm liegen. Laut Umweltbundesamt (UBA) war das im Jahr 2016 in Stuttgart jedoch 35 Mal und in Darmstadt 28 Mal der Fall.

Am Arbeitsplatz ist in Deutschland eine weitaus höhere Belastung zulässig. So gilt an Industriearbeitsplätzen und im Handwerk, wo mit einer erhöhten Stickoxidbelastung zu rechnen ist, ein Grenzwert von 950 Mikrogramm – das ist fast 24 Mal so viel wie im Straßenverkehr. In normalen Büros dürfen es 60 Mikrogramm sein.

Warum sind im Job höhere Grenzwerte erlaubt?

Laut einem Sprecher des Umweltbundesamts liegt dieser unterschiedlichen Bemessung die Annahme zugrunde, dass der Außenluft alle Menschen rund um die Uhr ausgesetzt sind – und damit auch empfindliche Personen wie Kinder, Alte, Kranke oder schwangere Frauen. In Büros befänden sich dagegen weder Kinder und in der Regel seien die Arbeitnehmer gesund. Außerdem werde im Büro nur eine gewisse Zeit des Tages verbracht.

„Die Voraussetzung ist natürlich, dass die, die dort arbeiten, auch gesund sind und auch ständig arbeitsmedizinisch betreut werden“, sagt Bundesumweltministerin Barbara Hendricks. Dem UBA-Sprecher zufolge strebt ein zu seiner Behörde gehörender Ausschuss aber eine Aktualisierung der Bewertung für Stickoxide im Innenraum an.

Unterschiedliche Grenzwerte an Arbeitsplätzen und im Straßenverkehr

Nach Ansicht des Sprechers des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Eckehart Rotter, passen die unterschiedlichen Grenzwerte an Arbeitsplätzen und im Straßenverkehr nicht zusammen. Die 950 Mikrogramm für Arbeitnehmer gälten schließlich nicht nur ein Mal am Tag, sondern täglich acht Stunden, die ganze Woche und das gesamte Berufsleben. Eigentlich müsse man fragen, warum die für die Arbeitstätten zuständige Ministerin Andrea Nahles den Wert nicht ebenfalls auf 40 Mikrogramm herabsetze.

Wie verlässlich sind die Angaben zu Todesopfern?

Der Bund und andere Umweltorganisationen nutzen wie die UBA die oben genannten Zahlen der Europäischen Umweltagentur. Es gibt aber auch Verbände, die höhere Zahlen nennen. Das Umweltbundesamt stellt derzeit eigene Berechnungen für Deutschland an.

Zur Berechnung von mit Stickstoffdioxid und anderen Luftschadstoffen und Lärm verbundenen Krankheiten und vorzeitigen Todesfällen wird laut Umweltbundesamt ein von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) entwickeltes Konzept zu umweltbedingten Krankheitslasten verwendet. Umwelt- und Gesundheitsdaten werden dabei verknüpft und statistisch ausgewertet. Auf Basis der Herzinfarkt-Häufigkeit in Deutschland und Daten zur Lärmbelastung der Bevölkerung kann beispielsweise geschätzt werden, welcher Anteil der Herzinfarkte in Deutschland auf Umweltlärm zurückzuführen sind.

10.000 oder 107.000 Tote pro Jahr durch Abgase?

Laut VDA-Sprecher Rotter beruhen die Zahlen zu den vorzeitigen Todesfällen nicht auf einer wissenschaftlichen Grundlage. Er verweist dazu auf den Abschlussbericht des Abgas-Untersuchungsausschusses des Bundestages. Die Experten bezeichnen die Aussage, jährlich würden 10.000 Menschen durch Verkehrsemissionen sterben, darin als nicht haltbar. „Epidemiologisch ist ein Zusammenhang zwischen Todesfällen und bestimmten NO2-Expositionen im Sinne einer adäquaten Kausalität nicht erwiesen“, heißt es wörtlich.

Doch ein Forscherteam der Organisation Environmental Health Analytics in Washington kam unlängst zu drastischen Ergebnissen: Demnach liegt die Zahl vorzeitiger Todesfälle durch Stickoxide für die weltgrößten Automärkte bei 107.000 Menschen pro Jahr. Die Wissenschaftler schätzen, dass allein 38.000 Menschen im Jahr 2015 starben, weil Abgasgrenzwerte nicht eingehalten wurden – davon 11.400 in der EU.

 

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An vielen Harburger Straßen herrscht dicke Luft

Harburg
  • Nachrichten                                                                                                                                                           13.03.17

Harburg.  Hamburg gehört zu den Regionen Deutschlands, die bei der EU-Kommission wegen chronisch erhöhten Luftschadstoffwerten vor allem beim Stickoxid (NO2) negativ aufgefallen sind und bislang nur unzureichende Gegenmaßnahmen ergriffen haben. Dies treffe auch für Harburg zu, kritisiert die Fraktion Neue Liberale der Bezirksversammlung. Sie fragt die Hamburger Umweltbehörde nach aktuellen Daten zur Belastungssituation an stark befahrenen Straßen des Bezirks.

Stickoxide und auch Feinstaub werden zu einem Großteil vom Straßenverkehr verursacht. Im Bezirk Harburg gibt es keine amtlich Luftmessstation an stark befahrenen Straßen. Die einzig existierende Station in Neugraben-Fischbek liegt im Grünen und dient der Erfassung der Hintergrund-Belastung, also der Schadstoffsituation an einem möglichst unbelasteten Standort. Entsprechend sind die dort erhobenen Werte im doppelten Sinne alle im grünen Bereich.

Ein Gutachten aus dem Jahr 2010, so argumentieren die Neuen Liberalen, habe aber gezeigt, dass der EU-Grenzwert für die NO2-Belastung mancherorts überschritten wurde: Am Alten Postweg, der Buxtehuder und Stader Straße, am Krummholzberg und an der Schwarzenbergstraße. An anderen Straßen sei der Grenzwert nur knapp eingehalten worden. Den Rest des Eintrags lesen. »

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Smog in China

Gewaltige Smog-Glocke

„Airpocalypse“ in China sprengt Messwerte

20.12.2016, 10:03 Uhr | dpa

Seit Tagen müssen Millionen Chinesen unter einer gewaltigen Smog-Glocke leben. Eine schnelle Besserung der Lage ist nicht in Sicht.

Trotz Fahrverboten und Fabrikschließungen hat sich der gefährliche Smog im Norden Chinas weiter ausgebreitet. 460 Millionen Menschen in sechs Provinzen waren am Dienstag „stark verschmutzter“ oder „gefährlicher“ Luft ausgeliefert, teilte die Umweltorganisation Greenpeace mit. Demnach sei die Smog-Glocke, die sich seit vergangenem Freitag über Peking und vielen anderen Städten ausbreitet, die bisher schlimmste in diesem Jahr.

Warnstufe „Rot“

Der ausgerufene Smog-Alarm der höchsten Warnstufe „Rot“ verdeutliche zwar, dass die Regierung die Verschmutzung ernst nehme. Die erneute „Airpocalypse“ zeige aber auch, dass China den Verbrauch von Kohle schneller zurückfahren und den Umbau der Wirtschaft entschlossener vorantreiben müsse, sagte Greenpeace-Klimaexperte Dong Liansai.

Bau-Boom und dreckige Kohle

Derzeit passiere das Gegenteil: Peking hat der Luftverschmutzung in den Großstädten zwar den Kampf angesagt. Auch soll die Wirtschaft des Landes von ihrer dreckigen Schwerindustrie befreit und dafür auf mehr Technologie und Innovation gesetzt werden. Fortschritte, die bis Mitte diesen Jahres erzielt wurden, seien jedoch wieder zum Erliegen gekommen, so Greenpeace. Staatliche Stimulus-Programme für die Wirtschaft hätten einen Bau-Boom ausgelöst, weshalb die Stahl- und Kohlenproduktion nun wieder auf Hochtouren laufe.

Dreckige Kohle, mit denen in den Wintermonaten im Norden Chinas geheizt wird, trägt zusätzlich zur schlechten Luftqualität bei.

Das Achtzehnfache des Grenzwertes der WHO

Wegen der extremen Luftverschmutzung hatten Peking und über 20 andere Städte in der Region am Freitag die höchste Smog Alarmstufe ausgerufen, die Fahrverbote, Fabrik- und Schulschließungen zur Folge hatte. Laut Pekings Umweltbehörde haben die Maßnahmen dazu beigetragen, dass die Luftqualität nicht noch schlechter ist. Dennoch ergaben Messungen für gefährlichen Feinstaub (PM2,5) in Peking am Dienstag Werte von über 450 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft – das Achtzehnfache des Grenzwertes der Weltgesundheitsorganisation (WHO). 

In einigen Städten erreichte die Konzentration von Feinstaub, der über die Lunge ins Blut gelangen und Krebs verursachen kann, solche Ausmaße, dass sie auf Chinas offizieller Skala für Luftqualität nicht mehr erfasst werden konnte. Laut Vorhersagen dürfte sich die Luftqualität in Peking ab Mittwochabend durch kalten Nordwind kurzzeitig bessern. Schon bald darauf sollen aber weitere Smog-Wellen folgen.

http://www.t-online.de/wetter/wetter-aktuell/smog-in-china-airpocalypse-sprengt-messwerte/79873580

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HILFE, WIR VERSINKEN IM AUTOBAHNDREIECK! WIR BRAUCHEN IHRE UNTERSTÜTZUNG!

Sehr geehrter Herr Dobrindt, sehr geehrter Herr Horch,

wir fordern: keine gesundheitsgefährdende und lebensraumbedrohende A 26 Ost durch dichtbesiedelte Wohngebiete, Lebensmittelpunkt von über 55.000 Einwohnern!

Wir erwarten, dass Sie sich für die Gesundheit der Bürger einsetzen.

Mit freundlichen Grüßen

Beispielfoto DEGES

Beispielfoto DEGES

Warum ist das wichtig?

Die A 26 Ost soll laut neuem Bundesverkehrswegesplan vordringlich gebaut werden !

Das Problem:

Es gibt bereits die BAB A1, die A253, A 252, die B 4/75 (Wilhelmsburger Reichsstraße), viele Hauptverkehrsachsen, u. a. die Haupthafenroute (Kornweide) für den Schwerlastverkehr, Güter- und Hafenbahn, Nahverkehrs- und S-Bahnzüge.

Hinzu kommen viele Gefahrgut- und Uranerztransporte. Die Autobahnen und der geplante Bau der A 26-Ost rauben den Anwohnern die Gesundheit. Die Lärm-, Abgas- und Feinstaubbelastung steigt dadurch um ein Vielfaches. Lungen- und Herz-Kreislaufkrankheiten treten vermehrt auf. Kinder, die an stark befahrenen Straßen aufwachsen, haben ein deutlich kleineres Lungenvolumen.

Moderne Lebensqualität und Stadtentwicklung geht anders: Nicht mit einer Autobahn mitten durch Wohngebiete, keine Versiegelung der Böden, keine Überschreitung der EU-Grenzwerte für Luftschadstoffe. Der Bau der A 26 Ost raubt den Bewohnern die Gesundheit.

Die Elbinsel Wilhelmsburg ist ein lebens- und liebenswerter Ort, den wir erhalten möchten. Was tut die Stadt Hamburg den Menschen an, die hier leben? Wir fragen Sie: Ist diese Politik zielführend? Unsere Antwort: Nein!

Daher bitten wir Sie, lokal als auch global, etwas mit uns gemeinsam zu bewirken. Unterstützen Sie diese Petition, damit wir mit einer machtvollen Stimme der Politik sagen, was wir wollen und mit Nachdruck unsere Forderung durchsetzen.

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Petition

Liebe Freundinnen und Freunde,

Ich habe gerade die Petition ‚Hilfe, wir versinken im Autobahndreieck! Wir brauchen Ihre Unterstützung!‘ erstellt und würde mich sehr freuen, wenn auch Du deinen Namen hinzufügst.

Je mehr Menschen die Kampagne unterstützen, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass sie Erfolg hat. Bitte unterzeichne hier:

https://weact.campact.de/petitions/hilfe-wir-versinken-im-autobahndreieck-wir-brauchen-ihre-unterstutzung-1

Vielen Dank!

Jens-Uwe

P.S. Mir ist die Sache sehr wichtig. Kannst Du mir helfen und noch weitere Freund/innen und Bekannte ansprechen?

https://weact.campact.de/petitions/hilfe-wir-versinken-im-autobahndreieck-wir-brauchen-ihre-unterstutzung-1

 

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Feinstaub

swr.de

Erster Feinstaubalarm in Stuttgart:

Die Skepsis ist groß | Baden-Württemberg | Nachrichten

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Feinstaub gibt es auch in Hamburg (Foto: Engagierte Wilhelmsburger  17.01.2016)

Tausende Pendler sollen ab Montag in Stuttgart ihr Auto stehen lassen. Es gilt erstmals Feinstaubalarm. Die Skepis, dass der Appell zum freiwilligen Verzicht aufs Auto funktioniert, ist groß.

Von Mitternacht an sind die Verkehrsteilnehmer aufgefordert, mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Stadt zu fahren oder Fahrgemeinschaften zu bilden. Bereits ab Sonntagabend sollten die Stuttgarter auch auf ihre sogenannten Komfort-Kamine verzichten, die nur zusätzliche Wärmequelle sind. Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) hatte am Samstag an die Bürger appelliert, ihr Auto an den Alarmtagen möglichst stehen zu lassen. Fahrverbote gibt es aber nicht.

„Reine Scheinveranstaltung“

Genau das ruft die Skeptiker auf den Plan. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) etwa hält wenig von einer Freiwilligkeit. Sie forderte Fahrverbote, ebenso der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND). Die Bürgerinitiative „Neckartor“ geht noch weiter. Für sie ist der Feinstaubalarm „eine reine Scheinveranstaltung“. So lange das Ganze ohne Konsequenzen für die Autofahrer bleibe, sei es im Grunde ein „absurdes Schauspiel“, so Peter Erben von der Initiative. Die Anlieger der Kreuzung nahe dem Stuttgarter Stadtzentrum haben seit Jahren mit den bundesweit höchsten Feinstaub- und Stickoxidwerten zu kämpfen.

Per Klage Fahrverbot erreichen

Die DUH hat zudem eine Klage gegen Stuttgart aber auch andere Städte angestrengt, um diese zu konkreten Schritten gegen die Luftverschmutzung zu zwingen. Sie wirft der Stadt auch vor, sie berücksichtige hier die Interessen der Autohersteller Porsche und Daimler.

Zulässiger Wert wird regelmäßig überschritten

Zum ersten Mal hat die Landeshauptstadt den Feinstaubalarm ausgelöst. Stuttgart setzt als erste deutsche Großstadt auf diesen Weg, um gegen die hohe Schadstoffbelastung vorzugehen. Denn nirgends sonst gilt die Luft als so stark belastet. Seit Jahren ringen Stadt und Land um Lösungen zur Verringerung der Luftverschmutzung. Auch die EU macht Druck. Denn der zulässige EU-Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter Luft wird in Stuttgart regelmäßig überschritten. Vor allem die Kessellage sorgt dafür, dass bei einer bestimmten Wetterlage der Luftaustausch problematisch ist.

Dauer von zunächst 24 Stunden

Der Feinstaubalarm gilt zunächst für 24 Stunden. Auf Hinweistafeln an Straßen, auf Brückenbannern und über Verkehrsmeldungen im Radio wird die Bevölkerung über den Feinstaubalarm informiert. Der Feinstaubalarm soll mindestens an zwei aufeinanderfolgenden Tagen gelten. Sollte sich die Wetterlage nicht verändern, wird er bei Bedarf um weitere 24 Stunden verlängert.

Stand: 17.1.2016, 16.21 Uhr

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Hamburger Hafen : Ziemlich aufgeladen

 Atomtransporte sind ein gutes Geschäft für den Hafen. Vom Senat werden sie geduldet – von Umweltaktivisten nicht.

Wellen werfen das Schlauchboot auf der Elbe hin und her. Cecile Lecomte klammert sich mit einer Hand fest, mit der anderen versucht sie, ihre Kamera hochzuhalten. Dicht steuert ihr Skipper an der Sheksna vorbei. Lecomte, 33 Jahre alt, fotografiert das Schiff und die Seemänner, die dabei sind, eine Ladeluke zu öffnen. Als die Matrosen sie bemerken, eilen sie zur Bordwand und ziehen eine Strickleiter hoch. „Die haben doch wohl keine Angst vor uns, oder?“, fragt Lecomte lachend.

Sie und ihr Begleiter gehören zu Robin Wood, einer Umweltschutzorganisation, die Atomtransporte über den Hamburger Hafen stoppen will – und sich dafür mit mächtigen Gegnern anlegt: mit Reedereien, mit großen Unternehmen und mit der Justiz, denn mit den Gesetzen nehmen die Aktivisten es im Notfall nicht immer genau. Aber die Stadt, finden sie, die Stadt tut ja nicht genug. Übt gerade mal schüchternen Druck auf die Unternehmen aus. Kein Wunder: Es geht um viel Geld.

Cecile Lecomte und andere Aktivisten observieren Schiffe, die Uranerz, Uranhexafluorid oder auch Brennstäbe nach Hamburg bringen. Normalerweise beobachten sie mit Feldstechern vom anderen Ufer aus, welche radioaktive Ladung umgeschlagen wird. An diesem Morgen im Juli wollen sie näher ran. Um vier Uhr morgens sind Lecomte und ihr Kapitän aufgestanden und sind mit dem Schlauchboot auf die Elbe getuckert. Sie suchen die Sheksna. Am Burchardkai werden sie fündig.

Die Sheksna, 82 Meter lang, zwölf Meter breit, bringt regelmäßig atomare Fracht von St. Petersburg nach Hamburg, meist Uranerz aus Kasachstan oder Usbekistan. Sie gehört der russischen Reederei Aspol und fährt unter der Flagge von Belize. Lecomte hat das Schiff schon Dutzende Male observiert. Die offiziellen Angaben reichen ihr nicht.

Denn die wichtigste Informationsquelle über Uranverladungen in Hamburg, das Gefahrgutinformationssystem Gegis, erfasst nur über See und per Hafenbahn transportierte Güter – und nicht, was auf Lastwagen durch die Stadt rollt. Und Gegis speichert die Daten nur drei Monate lang. Deswegen stellt die Linke regelmäßig Anfragen an den Senat und veröffentlicht dann Daten zu Atomtransporten, bevor sie aus dem System verschwinden. Anhand dieser Daten haben Aktivisten errechnet, dass durchschnittlich zwei Atomtransporte pro Woche über Hamburg laufen.

Im Schlauchboot hat Lecomte ihre Kamera gegen ein Fernglas getauscht. Sie beobachtet die Kaianlagen. Ein Streifenwagen fährt vor. „Dann haben die auch Gefahrgüter geladen“, sagt Lecomte, „sonst wäre die Polizei nicht da.“ Kurz darauf öffnet sich eine Luke auf der Sheksna. Ein Kran hebt einen blauen Container aus dem Bauch des Schiffes. „Das sieht nach Uran-Pellets aus“, sagt Lecomte. Auf der Transportkiste kleben Plaketten, die vor atomaren Stoffen und Giften warnen.

Nur noch ein zweiter Container folgt. Für so wenig hat die Sheksna Hamburg angesteuert. Das lohnt sich: „Es stehen starke wirtschaftliche Interessen hinter den Atomtransporten“, sagt Lecomte.

Hamburg ist eine Drehscheibe der internationalen Nuklearindustrie

Bis Mai 2013 interessierte sich in der Stadt kaum jemand für radioaktive Fracht, die im Hafen umgeschlagen wird. Dann brannte es während des Kirchentags auf der Atlantic Cartier. Das Schiff hatte Autos geladen, aber auch Container mit Gefahrgut Klasse 7: strahlende Stoffe. Die Atlantic Cartier transportierte Reste von Uranhexafluorid – und vier Tonnen Munition. Eine brisante Kombination, auch politisch: Seitdem beschäftigt sich die Bürgerschaft mit Atomtransporten. Die Opposition verlangt Informationen.

Im laufenden Jahr wurden bis Ende Juni 363 Container mit radioaktiver Fracht im Gegis registriert. 2014 waren es rund doppelt so viele. Die Wasserschutzpolizei kontrollierte allein 635 Atomcontainer – rund 85 Prozent aller Nukleartransporte.

Viele Gefahrguttransporter bringen nicht nur strahlende Ladung nach Hamburg, sondern gleichzeitig Sprengstoff, Benzin und andere leicht entflammbare Stoffe. Material, das Terroristen zum Bau einer schmutzigen Bombe bräuchten. Eine Gefahr für alle Menschen in der Stadt, sagen Umweltschützer wie Cecile Lecomte. Nein, die Atomtransporte seien keine Bedrohung, solange alle Regeln eingehalten werden, erwidern Wasserschutzpolizei und Reedereien. Es gebe wesentlich gefährlichere Ladung, Chlorgas zum Beispiel.

Hamburg ist Drehscheibe für die internationale Nuklearindustrie

Besonders umstritten bleibt die strahlende Fracht dennoch, schließlich hat Deutschland den Atomausstieg bis Ende 2022 beschlossen. Die Zahl der Urantransporte über Hamburg wird deshalb kaum sinken, denn die Stadt ist eine Drehscheibe für die internationale Nuklearindustrie. Über den Hafen werden Staaten wie Frankreich beliefert, die an der Kernkraft festhalten.

Die Linken fordern eine „Teilentwidmung des Hamburger Hafens für Atomtransporte„, konnten ihren Antrag 2014 in der Bürgerschaft aber nicht durchsetzen. Vorbild der Atomgegner ist Bremen, das seinen Hafen für Kernbrennstoffe gesperrt hat.

Im Koalitionsvertrag hat auch Hamburgs rot-grüner Senat das Thema aufgegriffen. Zwar wird darin betont, Transport und Umschlag radioaktiver Stoffe sei bundesrechtlich und könne von der Stadt nicht einseitig beschränkt werden. Dennoch versprechen SPD und Grüne, auf Reedereien, Befrachter und Kaianlagenbetreiber einzuwirken, im Wege der Selbstbeschränkung auf Atomtransporte zu verzichten.

Doch bisher ist hier nicht viel geschehen. Selbst bei Unternehmen wie Hapag-Lloyd oder der HHLA, auf die die Stadt als Anteilseignerin Einfluss nehmen könnte, geht das Entladen von Schiffen mit atomarer Fracht weiter. Und bei anderen Logistikfirmen wird es für die rot-grüne Regierung schwierig, Druck auszuüben.

Denn für die Unternehmen sind solche Gefahrguttransporte ein gutes Geschäft. „Für Gefahrgut berechnen Reedereien einen Zuschlag“, sagt Dietrich Scheder-Bieschin, Geschäftsführer der Reederei MACS Maritime Carrier Shipping. „Der ist durch den erhöhten bürokratischen Aufwand auch gerechtfertigt.“ MACS transportiert Uranerzkonzentrat aus Namibia nach Hamburg.

Bei Robbenfell an Bord hat Hapag- Lloyd Skrupel, bei Uranerzen nicht

Ein viel größerer Konkurrent fährt Uranerze aus Kanada in die Stadt: Hapag-Lloyd nutzt dafür unter anderem die Schiffe Toronto Express und Montreal Express. Das Unternehmen befördert auch Uranhexafluorid. Wenn der Stoff mit Wasser reagiert, entsteht Flusssäure, die schon in kleinen Mengen giftig ist. Freiwillig will Hapag-Lloyd nicht auf die Atomtransporte verzichten. „Das Management und die Gefahrgutabteilung haben darüber diskutiert, diese Forderung aber abgelehnt“, sagt ein Sprecher. „Wir transportieren keine Brennstäbe und keine spaltbaren Stoffe – an der anderen radioaktiven Ladung halten wir fest.“ Aus ethischen Gründen nimmt die Reederei kein Walfischfleisch, keine Robbenfelle, Jagdtrophäen, Haifischflossen oder lebende Schildkröten an Bord. Bei Uranerzen bestehen diese Bedenken nicht.

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„Wenn wir diese Transporte nicht übernehmen, gehen die Aufträge an kleinere Firmen, die womöglich eine schlechtere Sicherheit bieten können und viel ältere Schiffe haben“, sagt der Hapag-Lloyd-Sprecher.

Hapag-Lloyd und MACS betonen, dass die Transporte radioaktiven Gefahrguts nur einen kleinen Teil ihrer Ladung ausmachen. „Die Sperrung des Hafens für radioaktive Fracht hätte keine Bedeutung für uns“, sagt Scheder-Bieschin von MACS. Bei Hapag-Lloyd klingt das ähnlich.

Doch für die Atomindustrie hätte ein Atomtransportverzicht der Unternehmen sehr wohl Folgen. Denn Hamburg steht am Anfang der Brennstoffkette. Im Hafen kommen überwiegend Container mit Uran an, meist aus Kasachstan, Kanada, Namibia, Usbekistan. Über Hamburg gelangen Uranerz und Uranhexafluorid zu Aufbereitungsanlagen in Frankreich, in den Niederlanden oder zu Fabriken im westfälischen Gronau und im niedersächsischen Lingen. Bevor das Uran von der Stromindustrie genutzt werden kann, muss es angereichert werden. In mehreren Schritten entsteht Urandioxid, das in Pellets gepresst und in Brennstäbe gefüllt wird. Diese landen schließlich in den Kernkraftwerken. Über Hamburg laufen aber auch strahlende Brennstäbe, die in Castor-Behältern verfrachtet werden.

„Ein Unfall lässt sich nie ganz ausschließen“

Wo die in Hamburg angekommene radioaktive Fracht bleibt, beschäftigt Umweltschützer in ganz Deutschland und Frankreich. Sie verfolgen die Container, informieren sich, wie ihre Route läuft, was ihr Ziel ist. Cecile Lecomte steht bei diesen Verfolgungsjagden oft ganz am Anfang.

An einem regnerischen Tag im Juli fährt sie mit ihrem Klapprad von der Veddel Richtung Köhlbrandbrücke. Ihr Ziel ist ein Unternehmen, das viel Gefahrgut umschlägt. Dort hat ein Schiff festgemacht, das häufiger strahlende Stoffe an Bord hat. Vor einer Halle, die an Eisenbahngleisen liegt, hält sie an. „C. Steinweg“ steht auf dem Haus. Hier haben Aktivisten im November 2014 einen Atomtransport auf Schienen gestoppt: Lecomte und ein Mitstreiter hatten sich über den Schienen abgeseilt und den Zug mit der radioaktiven Fracht sieben Stunden lang aufgehalten.

Das war nicht die erste Aktion. Im August 2014 stürmten mehrere Atomgegner auf das Gelände von C. Steinweg, auch damals war Lecomte dabei. Die Aktion hat ihr eine Anzeige wegen Hausfriedensbruchs eingebracht. Die Sache sei es wert gewesen, sagt sie. Auch als sie später, nach der Observation des Geländes, von drei durch den Pförtner herbeigerufenen Streifenwagen begleitet wird, hat sie nur ein Lächeln für die Beamten übrig: „Fast die Hälfte aller Container, die aus Russland kommen, machen Probleme: Ihnen fehlen Plaketten und Warnhinweise, ihre Zulassung ist veraltet oder sie haben sogar Risse“, sagt sie. Da solle sich die Polizei doch lieber um die Atomtransporte kümmern anstatt um die Aktivisten. Ihre Sache ist für Lecomte so wichtig, dass sie keinerlei Kompromisse eingehen will: Die Probleme der Industrie und Behörden interessieren sie nicht.

C. Steinweg war nicht bereit, Fragen der ZEIT zu beantworten.

Doch die offiziellen Zahlen scheinen Cecile Lecomte recht zu geben. Vom 12. Februar bis zum 6. Mai 2015 kontrollierte die Polizei 103 Atomtransporte zu Wasser, auf der Straße, auf der Schiene. In elf Fällen stieß sie auf Auffälligkeiten.

Für die Kontrollen sind die Beamten der Wasserschutzpolizei zuständig, Beamte wie Lutz Dreyer. Mit einem Finger zeigt er auf das Foto eines Containers. Auf der Wand der Kiste fehlt eine Plakette. Er zieht ein weiteres Bild aus seiner Mappe hervor. Zu sehen sind Dellen im Metall. In beiden Fällen beanstandete die Polizei die Ladung. Dreyer und seine Kollegen kontrollieren gut 85 Prozent aller Container mit radioaktivem Inhalt. Sehr selten gebe es ernste Verstöße. „Mängel sind nicht gleich Mängel. Man muss genau hinschauen“, sagt er.

Lutz Dreyer und sein Chef Manfred Roß von der Dienststelle „WSP 5 Gefahrgutüberwachung und Umweltschutz“ warnen vor Übertreibungen in Sachen Nuklearfracht. „Bei Gefahrgutklasse 7 haben wir beim Transport ein hohes Sicherheitsniveau“, sagt Manfred Roß. „Wenn ein Transport zu 100 Prozent sicher sein soll, dürften die Güter gar nicht erst das Lager verlassen. Ein Unfall lässt sich nie ganz ausschließen.“

Lutz Dreyer ergänzt: „Wenn es um den Transport radioaktiver Stoffe geht, denken viele Menschen schnell, das sei alles sehr gefährlich. Mich beschäftigen andere Gefahrgüter viel stärker. Chlorgas beispielsweise halte ich für viel bedrohlicher.“

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Aktivisten demonstrieren gegen Kohlekraftwerk

abendblatt.de

 Johanning

06.12.15

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Am Samstagnachmittag demonstrierten etwa 100 Personen gegen das Kohlekraftwerk in Moorburg. Die Demonstrationsteilnehmer fuhren vom S-Bahnhof Wilhelmsburg mit dem Fahrrad bis zu dem vor kurzem eröffneten Kohlekraftwerk. Dort hielten sie ein Open-Mic ab. +++ Vertrag Tobias Johanning +++ Foto: JOTO

„Wir sind die letzte Generation, die den Klimawandel stoppen kann.“ Viele Teilnehmer sehen auch die Klimakonferenz in Paris skeptisch

Moorburg.  Bei frischem Wind fuhren am Sonnabendnachmittag etwa 100 Radfahrer zum Kraftwerk Moorburg , um gegen das Kohlekraftwerk zu demonstrieren. Die Demonstranten sehen in dem erst kürzlich offiziell eingeweihtem Kraftwerk „Norddeutschlands größte CO .

Die Fahrraddemonstration startete am S-Bahnhof Wilhelmsburg. Mit Polizeibegleitung ging es innerhalb einer dreiviertel Stunde zügig zum Kraftwerk . Dort tauschten sich die Aktivisten über ein offenes Mikrofon über das Kohlekraftwerk und die zurzeit in Paris stattfindende Klimakonferenz aus. Außerdem diskutierten die Demonstranten darüber, wie sie den Betreiber Vat­tenfall effektiv blockieren könnten.

Erhard Buschmann von der Gruppe Gegenstrom erklärte dabei: „Pro Jahr stößt das Kraft­werk im durchschnittlichen Be­trieb 8,7 Mio. Tonnen CO2 aus. Das sind ein Drittel der gesamten Treibh­ausgase Hamburgs.“ Große Mengen gesundheitsgefährden­der Schadstoffe würden insbesondere auf die Stadttei­le Wilhelmsburg, Veddel, Rothenburgsort und Billstedt zukommen.

Die Fahrraddemonstration wurde von Gegenstrom Hamburg organisiert. Sie setzt sich seit 2008 gegen das Kraftwerk ein. Vor sieben Jahren war es im Rahmen eines sogenannten Klimacamps bereits 40 Aktivisten der Kampagne gelungen, mit einer Überraschungsaktion den Bauplatz und einen Kran auf der Vattenfall-Baustelle kurzzeitig zu besetzen. Dann räumte die Polizei das Gelände. Seitdem reihen sich größere und kleinere Protestaktionen aneinander.

„Es führt kein Weg an einem Kohleausstieg vorbei“, sagt Buschmann. Ansonsten würde es keine Möglichkeit geben, den Klimawandel zu stoppen. „Wir sind die letzte Generation, die den Klimawandel stoppen kann.“ Viele Teilnehmer der Demonstration sehen deshalb auch die Klimakonferenz in Paris skeptisch. Jennifer Havemann von Gegenstrom: „Die Logik der unendlichen Ausbeutung von Rohstoffen auf ei­nem endlichen Planeten muss gestoppt werden. Genau das steht nicht auf der Agenda der Welt­klimakonferenz.“ Seit der ersten Weltklimakonferenz sei der CO2-Wert auf der Welt um 60 Prozent angestiegen. Daran würde man die Nachhaltigkeit der Konferenzen sehen, kritisieren die Umweltaktivisten.

„Was angestellt wird, kann auch wieder abgestellt werden“, erklärt Erhard Buschmann zum Abschluss des offenen Mikrofons vor dem Kohlekraftwerk Moorburg.

(tjo)

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