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Pläne für riesige A1-Raststätte liegen vor

Harburg  25.02.17
SEEVETAL
Von Sven Husung und Rolf Zamponi
 
So soll die neue Raststätte in der Gemeinde Seevetal im Süden Hamburgs aussehen

Foto: Grafik: Hasse

So soll die neue Raststätte in der Gemeinde Seevetal im Süden Hamburgs aussehen

Planungen sind eindeutig: Für den Standort bei Meckelfeld gibt es keine Alternative. Andere Flächen werden nur formal geprüft.

 

Seevetal.  Es ist ein Poker zwischen zwei Bundesländern. Doch im Streit um den Standort für die neue Raststätte an der Autobahn 1 haben Hamburg und Niedersachsen ihre Karten noch immer nicht auf den Tisch gelegt. Während die Hansestadt sich in Sicherheit wähnt und fest davon ausgeht, dass die Rastanlage als Ersatz für Stillhorn in Seevetal gebaut wird, wehrt sich Niedersachsen vehement gegen den Standort auf seiner Seite.

Der Auftraggeber Bund versichert, es werde noch auf beiden Seiten der Landesgrenzen nach alternativen Standorten gesucht – obwohl die zuständige Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr in Verden im Detail nur für die Elbmarsch plant. Vorläufiges Fazit: Die Rastanlage Elbmarsch kommt. Die Frage ist: Wann?

Offen ist nur die Frage, wann gebaut wird

Hatte sich der niedersächsische Verkehrsminister Olaf Lies (SPD) schon im Sommer bei einem Besuch in Meckelfeld unzufrieden mit dem Standort gezeigt, legte er jetzt nach. Im Abendblatt-Interview sprach er sich deutlich gegen das Projekt aus: „Unsere klare Botschaft lautet: Die Raststätte muss in Hamburg gebaut werden. Wir Niedersachsen sind nicht Hamburgs Dienstleister.“

Doch stoppen kann Lies das Projekt nicht: „Das Planfeststellungsverfahren läuft einstweilen weiter“, räumt Ministeriumssprecher Stefan Wittke ein. Man wolle aber „den politischen Druck hochhalten“. Den Auftrag für das Verfahren kann aber nur das Bundesverkehrsministerium zurückziehen, das die Planung an die Landesbehörde vergeben hat.

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Widerstand gegen Autobahn (A 26 ost)

taz

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Nabu warnt vor Klagewelle in Hamburg

Widerstand gegen Autobahn

Naturschutzbund Nabu und Anwohner kritisieren geplante Hafenquerspange im Süden Wilhelmsburgs. Dabei gebe es eine Alternative, bei der der Bund mitzöge

Ein Baustellenschild steht am 09.04.2016 in Hamburg vor der Köhlbrandbrücke. Die Brücke verbindet die Elbinsel Wilhelmsburg mit der Autobahn 7 und ist seit Samstag für Fahrzeuge in beide Richtungen nur noch einspurig befahrbar. Grund sind weitere Instandsetzungsarbeiten. Die Bauarbeiten dauern bis Ende November 2016 an. Foto: Lukas Schulze/dpa (zu dpa "Köhlbrandbrücke nur noch einspurig befahrbar" vom 09.04.2016) +++(c) dpa - Bildfunk+++ | Verwendung weltweit

Die Köhlbrandbrücke in Hamburg verbindet Wilhelmsburg mit der A7. Hier mit Baustellenschild.
Foto: dpa

HAMBURG taz | Eine Autobahn quer durch Wilhelmsburg – der Naturschutzbund Nabu und der Verein Zukunft Elbinsel halten das für eine fatale Fehlplanung. Die Ost-West-Autobahn wäre eine „ökologische Katastrophe“ und verkehrlich wie ökonomisch unsinnig, sagen sie. „Hamburg stünde eine neue Protest- und Klagewelle bevor, ehe nur ein Kilometer Straße gebaut würde“, prophezeit der Nabu.

Die Autobahn würde zusätzlichen Verkehr erzeugen und den Ausbau der U-Bahn in Frage stellen, warnen die Kritiker. Zudem beschnitte sie die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten Wilhelmsburgs, kritisiert der Verein Zukunft Elbinsel. Dabei gebe es eine Alternative, an der sich der Bund nach Signalen aus Berlin ebenfalls beteiligen würde.

Das Thema einer Verbindung der Autobahnen 7 und 1 quer durch den Hafen wird unter dem „Stichwort“ Hafenquerspange“ seit Jahrzehnten diskutiert. Die aktuelle Südvariante stellte der schwarz-grüne Senat 2009 vor: im Bogen um Moorburg herum und südlich, teils in einem Trog an Wilhelmsburg vorbei. Das galt als Fortschritt gegenüber dem Plan, nördlich von Wilhelmsburg eine riesige Autobahnbrücke über den Spreehafen zu spannen.

Die Südvariante hat das schwarz-rote Bundeskabinett im August mit knapp 900 Millionen Euro im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans für 2030 veranschlagt. Stimmt der Bundestag zu, ist der Weg frei. Doch der Nabu und der Verein Elbinsel plädieren dafür, dieses Fass noch einmal auf zu machen und das Geld für eine verbesserte Nord-Variante zu verwenden, die keine Autobahn wäre: eine neue Köhlbrand-Querung, die wegen des Alters der Köhlbrandbrücke ohnehin fällig ist, einen Ausbau des Veddeler Damms und einen Tunnel unter der Veddel.

„Im südlichen Verlauf gibt es verschiedene Naturräume, die stark betroffen sind“, sagt der Nabu-Vorsitzende Alexander Porschke. Dabei sei die ins Auge gefasste Variante mit Abstand die schädlichste. Sie würde Lebensräume mit 53 Pflanzen- und zwölf Brutvogelarten der Roten Liste zerstören. An den Kragen gehen könnte es dem Wachtelkönig ebenso wie der Bekassine und dem Moorfrosch.

Porschke befürchtet, dass eine Autobahn im Süden auch haushalterisch blödsinnig wäre für die Stadt. „Das läuft darauf hinaus, dass die Köhlbrand-Querung auf Hamburger Kosten gehen wird“, sagt er, denn auf deren Erneuerung werde die Hafenwirtschaft bestehen und zweimal werde der Bund nicht bezahlen.

Die Frage dabei wäre, ob er für die Nordvariante überhaupt zahlen würde, denn sie wäre weder Autobahn noch Bundesstraße. Manuel Humburg vom Verein Zukunft Elbinsel verweist dazu auf eine Podiumsdiskussion des Umweltverbandes BUND zum Bundesverkehrswegeplan am Montag in der baden-württembergischen Landesvertretung in Berlin. Dort habe der parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Enak Ferlemann (CDU) gesagt, es könne über die Beteiligung des Bundes an einer solchen Nordvariante alternativ zu einer Südspange verhandelt werden.

SCHLAGADER

Eine Querverbindung durch den Hafen wird seit Jahrzehnten diskutiert.

Besonders akut war das vor der Finanzkrise 2008, als der Güterumschlag und damit der Verkehr im Hafen stark wuchs.

Jetzt nähert sich von Stade her die im Bau befindliche neue Autobahn A26, die in den Augen mancher Planer einfach geradeaus verlängert werden könnte.

Für eine Autobahn im Süden Wilhelmsburgs geht der Bundesverkehrswegeplan von 32.000 Autos täglich aus, darunter gut 5.000 Lastwagen.

Beim PKW-Verkehr würde der allergrößte Teil erst durch die Autobahn entstehen.

Lebensräume mit 53 Pflanzen- und zwölf Brutvogelarten der Roten Liste würde die Autobahn laut dem Nabu zerstören.

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Professor Henning Vöpel,(HWWI) „Das alte Hafenkonzept als reiner Umschlagplatz ist tot.“

Hamburger Abendblatt vom 30.05.2016

 

Der Hafen wird nicht auf den starken Wachstumskurs des vergangenen Jahrzehnts zurückkehren. Die einstige Prognose von 25 Millionen umgeschlagenen Containern im Jahr 2025 war eine Illusion. Derzeit liegen wir bei knapp neun Millionen. Man hat das vergangene Wachstum einfach weit in die Zukunft hochgerechnet. Die Weltwirtschaft wächst aber nicht mehr um vier bis fünf Prozent pro Jahr, sondern um zwei bis drei.Es wird spannend sein zu verfolgen, wie sich durch Digitalisierung und 3-D-Druck Logistik- und Wertschöpfungsketten zurückbauen. Hamburg braucht mehr Industrie, Hochtechnologie und Dienstleistungen sowie deren Vernetzung im Hafen. Das ist die Zukunft der Ökonomie. Das alte Hafenkonzept als reiner Umschlagplatz ist tot. Dauerhaft zusagen, wir sind  ein Universalhafen, verkennt die Radikalität des Strukturwandels.

 

 

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Schiffsdiesel weit giftiger als bisher gedacht

Stand: 10.07.2015 15:02 Uhr

Ruß

Wie gesundheitsschädlich sind Schiffsabgase?

Mit dieser Frage haben sich Rostocker Forscher in einer Versuchsreihe beschäftigt.

Wie schädlich sind Schiffsabgase – und was sollte die Politik tun, um die Gesundheit von Menschen in Hafenstädten wie Hamburg zu schützen? Eine aktuelle Studie verleiht der Diskussion neue Brisanz. Bisher galt: Schweröl ist als Treibstoff besonders giftig, moderner Schiffsdiesel hingegen vergleichsweise sauber. „Davon gingen wir jedenfalls aus, als wir unsere Versuche vor zweieinhalb Jahren starteten“, berichtet Studienleiter Professor Ralf Zimmermann von der Universität Rostock.

In Zusammenarbeit mit dem Helmholtz Zentrum München untersuchten die Forscher, wie Abgaspartikel den Stoffwechsel menschlicher Lungenzellen beeinflussen. Dazu setzten sie die Zellen vier Stunden lang den Emissionen eines eigens dafür gebauten Dieselmotors aus. Das anschließende Untersuchungsergebnis „hat uns sehr überrascht“, sagte Zimmermann im Gespräch mit NDR.de. Demnach reagierten die Zellen wesentlich stärker als erwartet auf die Diesel-Partikel – entsprechend stufen die Forscher den Treibstoff nun als giftiger ein als bisher angenommen. Der aus der Verbrennung entstehende Feinstaub sei krebserregend und könne Krankheiten wie Allergien oder Asthma stark verschlimmern.

Forscher fordern: Rußpartikelfilter für alle Schiffe

Für die Wissenschaftler ergibt sich aus den Laboruntersuchungen die Forderung, dass künftig in sämtliche Schiffe Rußpartikelfilter eingebaut werden sollten. „Die Autos fahren doch auch mit Katalysator“, vergleicht Zimmermann. Er sieht hier die Notwendigkeit einer gesetzlichen Verpflichtung. „Freiwillig dürfte kaum jemand so einen Filter einbauen, denn diese Anlagen sind teuer und benötigen außerdem Platz.“ Derzeit gebe es nur wenige entsprechende Systeme für große Seeschiffe. Aber Zimmermann ist sich sicher, dass die entsprechenden Hersteller im Handumdrehen Filter entwickeln würden, sobald es eine entsprechende Verordnung gebe. „Technisch ist das kein Problem.“

„Brauchen neue Grenzwerte für Abgase“

Zudem plädiert der Professor für Analytische Chemie dafür, auch die Richtlinien für Schiffs-Emissionen neu zu gestalten. Zurzeit schauen Zimmermann zufolge die Verantwortlichen bei den Grenzwerten nur darauf, wie viel Schwefel der unverbrannte Kraftstoff enthält. „Das ist zu wenig.“ Seiner Ansicht nach sei es vernünftiger, die Auswirkungen von bereits verbranntem Kraftstoff zu untersuchen, um sinnvolle Aussagen über Grenzwerte treffen zu können.

Umweltbehörde: „Emissionen werden peu a peu reduziert“

Für Björn Marzahn von der Hamburger Umweltbehörde zeigt die neue Studie „die Gefahren auf jeden Fall deutlich auf“. Er könne sich gut vorstellen, dass die Untersuchung auf politischer Ebene etwas bewirken könne, „etwa eine Veränderung oder Anpassung der Grenzwerte“. Dies müsse allerdings auf Bundes- oder EU-Ebene passieren. Laut Marzahn ist sich die Stadt Hamburg der Probleme durch die Schiffsabgase bewusst – „und peu a peu werden die Emissionen bei uns reduziert“. Marzahn verweist beispielsweise auf die Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe. Zudem würden auch manche Reedereien, etwa die China Green Shipping Line, immer stärker auf Alternativen zu den giftigen Treibstoffen setzen und zum Beispiel mit Gas- oder Elektromotoren fahren.

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Hamburger Hafen muss sich von Zielen verabschieden

Welt

welt.de

Container-Terminal-Burchardkai

Container-Terminal-Burchardkai

Hamburger Hafen muss sich von Zielen verabschieden
Birger Nicolai
So schnell zerplatzen Träume: Vor fünf Jahren rechneten die in der Stadt für den Hamburger Hafen Verantwortlichen noch mit einem von Jahr zu Jahr rasant wachsenden Containerumschlag. Trotz der damals akuten weltweiten Finanzkrise nach dem Zusammenbruch der Lehman Bank war die Stimmung zuversichtlich bis euphorisch.

Hamburg als damals zweitgrößter Seehafen Europas sollte in besonderem Maße von der Globalisierung und dem Welthandel profitieren und das sogar zulasten der Konkurrenzhäfen: Die Stadt sollte den führenden Nordseehafen Rotterdam angreifen.

Das ist nun Geschichte. Denn in der „Umschlagpotenzialprognose“ der Hamburg Port Authority (HPA), die wenig spektakulär jetzt in einer Mitteilung des Senats bekannt gemacht wurde, sehen die Wachstumszahlen vergleichsweise bescheiden aus: Wurden in der Studie von vor fünf Jahren noch 17,4 Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Einheit) bis zum Jahr 2020 als Umschlag im Hamburger Hafen erwartet, so sollen es nach der aktuellen Analyse lediglich noch 11,7 Millionen TEU werden. Das ist rund ein Drittel weniger.

Marktanteil unter den Nordseehäfen dürfte weiter sinken

Für das Jahr 2025 ist in der vorherigen Untersuchung die Zahl von 22,8 Millionen TEU zu finden – nach den nun vorgelegten Daten soll zu dem Zeitpunkt ein Wert von 14,5 Millionen TEU erreicht werden. Noch ein letzter Vergleich: Die neue Prognose reicht bis in das Jahr 2030 hinein, und für diesen Zeitpunkt wird dort ein Containerumschlag von 18,1 Millionen TEU angegeben. Diese Menge an Containern sollte nach den früheren Berechnungen bereits fast ein Jahrzent zuvor in Hamburg umgeschlagen werden. Das heißt aber auch: Der Marktanteil Hamburgs unter den Nordseehäfen von derzeit gut 23 Prozent dürfte in den kommenden Jahren sinken.

Zur Einordnung: Die Untersuchung ist über jeden Zweifel erhaben. Sie wurde vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Auftrag der HPA erstellt. Die Wissenschaftler aus Bremen gelten als erste Adresse für maritime Studien. Den Rest des Eintrags lesen. »

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„Olympische Spiele 2024/2028 – Segen oder Fluch für Wilhelmsburg?“

zukunft-elbinsel.de

 Pegelstand

Termine – Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg e.V.

MA

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Informationsveranstaltung Spiele im Dialog  

Die Behörde für Stadtentwicklung Umwelt und die HafenCity GmbH stellen den aktuellen Planungsstand zur Olympic City auf dem Kleinen Grasbrook vor.

Olympic City Infoveranstaltung

Adresse  Amsinckstraße 70, 20097 Hamburg
Telefon  040 30982060
E-Mail  info@magnushall.de
Datum: 2. Juni 2015  Beginn: 19:00 Uhr

Planung bereits in Gange

Seit Ende April sind insgesamt acht internationale Büros beauftragt, Planungsvarianten für die Bebauung und Erschließung des Kleinen Grasbrooks zu entwickeln. Das betrifft die Zeit möglichke Olympischer Spiele in Hamburg insbesondere aber auch die Nutzung danach. Beauftragt wurden:

  • KCAP Architects&Planners, Rotterdam
  • gmp international, Hamburg
  • Arup, London
  • VOGT Landschaftsarchitekten, Zürich
  • WES GmbH LandschaftsArchitektur, Hamburg
  • Kunst+Herbert Architekten, Hamburg
  • ARGUS, Stadt- und Verkehrsplanung, Hamburg
  • Drees & Sommer Projektmanagement, Hamburg

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Stand der Dinge

Welche Ideen verfolgt werden und wie der gegenwärtige Planungsstand ist, wird bei der Informationsveranstaltung am 2. Juni in der Magnus Hall Hamburg vorgestellt. Eingeladen sind alle interessierten Hamburgerinnen und Hamburger. Auskunft gegen u.a. die Senatorin für Stadtentwicklung und Wohnen Dr. Dorothee Stapelfeldt und Oberbaudirektor Dr. Jörn Walter.

Vorstellung der Planung für Olympic CitySpiele im Dialog - hamburg.de (5)

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Antwerpen überholt Hamburg beim Containerumschlag

Weltwelt.de

Birger Nicolai

Die Revierfahrt auf der Schelde zum Hafen von Antwerpen ist ähnlich malerisch wie eine Fahrt auf der Elbe nach Hamburg. Die lange Strecke auf beiden Flüssen verbindet den belgischen mit dem norddeutschen Seehafen: Die Lage im Landesinneren ist zwar mit einer mehrstündigen Flussfahrt verbunden. Für die Verteilung der Waren in das Hinterland ist es aber ein Vorteil, weil die Wege zu den Abnehmern in den Städten kürzer sind. Damit hört die Gemeinsamkeit aber schon auf: Denn Hamburg und Antwerpen sind mit ihren Häfen im Tagesgeschäft harte Konkurrenten. Und in diesem Konkurrenzkampf hat sich das Blatt gerade zu Gunsten der Belgier gewendet.

Denn in den ersten drei Monaten des neuen Jahres hat Antwerpen den Nachbarn Hamburg im wichtigen Containerumschlag überholt und auf Platz drei der Nordseehäfen verdrängt: Rotterdam, Antwerpen, Hamburg lautet die aktuelle Rangliste der größten Häfen. Auch wenn der Abstand nicht groß ist: Der Hafen Hamburg hat von Januar bis März 2015 knapp 2,3 Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Einheit) umgeschlagen. In Antwerpen waren es zwar nur rund 50.000 Container mehr, aber das hat zur Überrundung ausgereicht. Der größte Containerhafen Rotterdam wiederum kam auf 3,1 Millionen TEU.

Hafen verliert Marktanteile in Nordeuropa

Wichtig ist jedoch der Trend: Während Antwerpen um zehn Prozent und Rotterdam um acht Prozent zulegten, hat Hamburg gut zwei Prozent im Containerumschlag verloren. Nun sind Prozentzahlen noch keine Nachricht, vielmehr geht es um die Tendenz, und die ist für Hamburg nicht günstig. Der Hafen verliert Marktanteile in Nordeuropa, von fast 27 Prozent ist er auf gut 25 Prozent abgesackt.

Das liegt an der harten Konkurrenz, aber auch an hausgemachten Problemen. Die Widersacher investieren mehr Geld: Bis zum Jahr 2021 werden in Antwerpen die Kaianlagen und Umschlagskapazitäten um rund fünf Millionen TEU erweitert, 660 Millionen Euro investiert die dortige Port Authority. Theoretisch können die Kaimauern auf einem Areal von 1000 Hektar um bis zu vier Kilometer verlängert werden. In Rotterdam wiederum wird gerade der Ausbau des Gebietes Maasvlakte 2 für rund drei Milliarden Euro in Betrieb genommen.

Reedereien nehmen längere Seewege in Kauf

Die Kapazitäten des Containerhafens werden dadurch verdreifacht. In Hamburg mühen sich die Terminalbetreiber ab, die bestehenden Kapazitäten erst einmal auszulasten. Doch es gibt mehrere Gründe für die aktuelle Entwicklung: Derzeit ist der Treibstoff für Frachtschiffe, Bunker genannt, um die Hälfte günstiger als noch vor einem Jahr. Große Reedereien nehmen deshalb für die Verteilung der Container von den großen Nordseehäfen in andere Häfen längere Seewege in Kauf. Das wiederum führt dazu, dass Hamburg etliche dieser so genannten Feeder-Transporte in Richtung Ostseehäfen an Rotterdam verliert. An Schiffskapazität herrscht kein Mangel: Reeder schicken ihre Schiffe um den Skagerrak herum und meiden den Nord-Ostsee-Kanal – der sowieso zu einer Dauerbaustelle geworden ist.

Auch die Schwäche der Exportwirtschaft Chinas spielt eine Rolle: Der wichtige Handelspartner des Hamburger Hafens hat in den ersten drei Monaten deutlich weniger Schiffe hierher geschickt. Und schließlich wirken sich die Wirtschaftssanktionen gegen Russland spürbar aus: Im ersten Quartal 2015 ist der Containerverkehr zwischen Hamburg und den russischen Häfen um rund ein Drittel eingebrochen. Russische Kunden bestellen weniger Waren in Deutschland, weil der Kurs des Rubels abgesackt ist und damit den Einkauf verteuert. Ende Juli wird die Europäische Union entscheiden, ob die Sanktionen verlängert werden. Wie viel des Geschäftes mit Russland auf lange Sicht für den Hamburger Hafen zurückkommen wird, bleibt derzeit offen.

Massengüter im Wachstumsbereich

Bei der Vorstellung der Quartalszahlen des Hamburger Hafens hörte sich das Fazit so an: „Wir sehen die Lage heute etwas skeptischer“, sagte Axel Mattern, Vorstand bei Hamburg Hafen Marketing. Zum Jahresanfang war noch die Marke von zehn Millionen Containern als Prognose ausgegeben worden. „Für das Jahr 2015 werden wir das so nicht erreichen“, sagte Mattern. Im Gesamtjahr 2014 kam Hamburg auf einen Umschlag von 9,7 Millionen TEU.

Für das komplette Bild ist noch der Gesamtumschlag der drei Seehäfen wichtig: Von Januar bis März 2015 hat der Hafen Hamburg 35,6 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, gegenüber dem Vorjahreszeitraum war dies keine Veränderung. Massengüter wie Getreide oder Kohle waren darunter noch die am stärksten wachsenden Bereiche. Große Stückgüter wie Maschinenteile, die ein Indiz für die Exportleistung Deutschlands sind, verloren dagegen um rund sieben Prozent.

Zum Vergleich: Der Hafen Antwerpen hat in dem Zeitraum rund 51 Millionen Tonnen Güter be- und entladen, das waren sechs Prozent mehr als im Anfangsquartal des Vorjahres. „Wir blicken dem Geschäftsjahr 2015 positiv entgegen“, sagte kürzlich Dieter Lindenblatt, Repräsentant des Hafens Antwerpen in Deutschland. In Rotterdam schließlich erhöhte sich der Güterumschlag in dem Zeitraum um gut sieben Prozent. Auch hier herrscht Zuversicht.

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Hafen und Olympia

Hamburg für die Elbe

http://www.hamburg-fuer-die-elbe.de/?p=6084

Olympia2Nach wie vor trommeln die Hamburger Medien, wie toll es doch ist, dass der DOSB sich für Hamburg für die Ausrichtung der Olympischen Spiel 2024 ausgesprochen hat. Und der “kleine” Koalitionspartner scheint die Spiele auch ohne Widerstand durchzuwinken. Was aber nach wie vor fehlt, ist der kritische Blick auf den geplanten zentralen Ort: Kleiner Grasbrook.

(N)Olympia und wir haben schon mehrfach darauf hingewiesen, dass die Durchführung der Spiele bedeuten würde, dass ein wesentlicher Teil des Hamburger Hafens verlagert werden muss. Abgesehen von den Kosten stellt sich Interessierten die Frage, was passiert mit den Unternehmen, die im Moment auf dem Kleinen Grasbrook aktiv sind.

Dem versuchte eine schriftliche kleine Anfrage mit dem Titel “Verlagerung der Hafenumschlagsaktivitäten vom O’Swaldkai” mit vier Fragen auf den Grund zu gehen. Die Antwort ist typisch Hamburger Senat: “Das Verlagerungskonzept wird derzeit erstellt. Insoweit sind die Überlegungen hierzu noch nicht abgeschlossen.” Das war’s!

Auch mit Tschechien hat man über den Moldauhafen noch nicht sprechen können. In der Welt ist unter dem Titel “Olympia-Plan verärgert Tschechen” zu lesen, dass Hamburg über den Moldauhafen am geplanten Olympia-Gelände am Kleinen Grasbrook noch kein Gespräch mit der Tschechischen Republik geführt hat.

Aber auch bei einer solchen lapidaren Senatsantwort gehen bei uns die Alarmleuchten an: Wenn derzeit an einem Verlagerungskonzept gearbeitet wird, wer wird in die Planungen einbezogen? Die möglicherweise betroffenen Moorburgerinnen und Moorburger? Der Wasserschierlingsfenchel? Elbanwohnerinnen und Elbanwohner, die weitere Lärm- und Schiffsabgasemissionen ertragen müssen?… Wir werden die Planungen weiterhin aufmerksam verfolgen und darüber berichten.

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Hadag-Fähren fahren ab Mittwoch öfter nach Wilhelmsburg

http://www.nahverkehrhamburg.de/faehrverkehr-hamburg/item/1412-hadag-faehren-fahren-ab-mittwoch-deutlich-oefter-nach-wilhelmsburg

nahverkehrburg

Steigende Fahrgastzahlen
Hadag-Fähre im Hamburger Hafen Hadag-Fähre im Hamburger Hafen Foto: Christian Hinkelmann

Wilhelmsburg bekommt einen besseren Nahverkehrsanschluss auf dem Wasser. Ab Mittwoch gibt es täglich neun zusätzliche Fahrten von den Landungsbrücken zur „Ernst-August-Schleuse“ und zurück. Damit gibt es im Berufsverkehr einen 20-Minuten-Takt. Auch auf der Niederelbe gibt es Fahrplanausweitungen.

Die Hadag baut das Angebot ihrer Elbfähren aus. Ab dem 1. April bekommt der Anleger „Ernst-August-Schleuse“ in Wilhelmsburg neun zusätzliche Abfahren. Damit gibt es künftig im Berufsverkehr einen 20-Minuten- und in den Nebenzeiten einen 40-Minuten-Takt.

Das kündigte das Fährunternehmen an. Bislang endeten die Schiffe der Linie 73 von den Landungsbrücken kommend oft schon vor Wilhelmsburg an der Argentinienbrücke.

„Die weiter verbesserte Bedienung des Anlegers Ernst-August-Schleuse ist eine sinnvolle Ergänzung des Fährangebots im HVV und ein echter Gewinn für Wilhelmsburg“, freut sich HVV-Geschäftsführer Lutz Aigner.

Auch auf der Touristik-Linie auf der Niederelbe, dem so genannten Elb-Hüpfer, gibt es ab dem 3. April Verbesserungen. Künftig werden die Schiffe, die an den Wochenenden und Feiertagen zwischen den Landungsbrücken und Wedel pendeln, auf der Hin- und Rückfahrt in Teufelsbrück und Blankenese halten. Bisher gab es diese Zwischenstopps nur auf der Hinfahrt.

Der Grund für die Fahrplanausweitungen sind die seit Jahren steigenden Fahrgastzahlen. 8,8 Millionen Menschen waren im vergangenen Jahr auf den Hadag-Fähren unterwegs – 200.000 mehr als im Vorjahr, wie aus einem Bericht des Hamburger Abendblatts hervorgeht. Zum Vergleich: 1997 lag die Zahl noch bei mageren 2,2 Millionen.

Die größte Fahrgastnachfrage gab es laut Hadag im vergangenen Jahr auf den Linien 62 (Landungsbrücken – Finkenwerder) und 64 (Teufelsbrück  – Finkenwerder).

Und auch technisch will die Hadag in diesem Jahr aufrüsten: Die gesamte Flotte soll mit zusätzlichen Abgasnachbehandlungssystemen ausgestattet werden. Im vergangenen Dezember wurde bereits eine Hafenfähre als Versuchsträger umgerüstet.

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