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Professor Henning Vöpel,(HWWI) „Das alte Hafenkonzept als reiner Umschlagplatz ist tot.“

Hamburger Abendblatt vom 30.05.2016

 

Der Hafen wird nicht auf den starken Wachstumskurs des vergangenen Jahrzehnts zurückkehren. Die einstige Prognose von 25 Millionen umgeschlagenen Containern im Jahr 2025 war eine Illusion. Derzeit liegen wir bei knapp neun Millionen. Man hat das vergangene Wachstum einfach weit in die Zukunft hochgerechnet. Die Weltwirtschaft wächst aber nicht mehr um vier bis fünf Prozent pro Jahr, sondern um zwei bis drei.Es wird spannend sein zu verfolgen, wie sich durch Digitalisierung und 3-D-Druck Logistik- und Wertschöpfungsketten zurückbauen. Hamburg braucht mehr Industrie, Hochtechnologie und Dienstleistungen sowie deren Vernetzung im Hafen. Das ist die Zukunft der Ökonomie. Das alte Hafenkonzept als reiner Umschlagplatz ist tot. Dauerhaft zusagen, wir sind  ein Universalhafen, verkennt die Radikalität des Strukturwandels.

 

 

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Schiffsdiesel weit giftiger als bisher gedacht

Stand: 10.07.2015 15:02 Uhr

Ruß

Wie gesundheitsschädlich sind Schiffsabgase?

Mit dieser Frage haben sich Rostocker Forscher in einer Versuchsreihe beschäftigt.

Wie schädlich sind Schiffsabgase – und was sollte die Politik tun, um die Gesundheit von Menschen in Hafenstädten wie Hamburg zu schützen? Eine aktuelle Studie verleiht der Diskussion neue Brisanz. Bisher galt: Schweröl ist als Treibstoff besonders giftig, moderner Schiffsdiesel hingegen vergleichsweise sauber. „Davon gingen wir jedenfalls aus, als wir unsere Versuche vor zweieinhalb Jahren starteten“, berichtet Studienleiter Professor Ralf Zimmermann von der Universität Rostock.

In Zusammenarbeit mit dem Helmholtz Zentrum München untersuchten die Forscher, wie Abgaspartikel den Stoffwechsel menschlicher Lungenzellen beeinflussen. Dazu setzten sie die Zellen vier Stunden lang den Emissionen eines eigens dafür gebauten Dieselmotors aus. Das anschließende Untersuchungsergebnis „hat uns sehr überrascht“, sagte Zimmermann im Gespräch mit NDR.de. Demnach reagierten die Zellen wesentlich stärker als erwartet auf die Diesel-Partikel – entsprechend stufen die Forscher den Treibstoff nun als giftiger ein als bisher angenommen. Der aus der Verbrennung entstehende Feinstaub sei krebserregend und könne Krankheiten wie Allergien oder Asthma stark verschlimmern.

Forscher fordern: Rußpartikelfilter für alle Schiffe

Für die Wissenschaftler ergibt sich aus den Laboruntersuchungen die Forderung, dass künftig in sämtliche Schiffe Rußpartikelfilter eingebaut werden sollten. „Die Autos fahren doch auch mit Katalysator“, vergleicht Zimmermann. Er sieht hier die Notwendigkeit einer gesetzlichen Verpflichtung. „Freiwillig dürfte kaum jemand so einen Filter einbauen, denn diese Anlagen sind teuer und benötigen außerdem Platz.“ Derzeit gebe es nur wenige entsprechende Systeme für große Seeschiffe. Aber Zimmermann ist sich sicher, dass die entsprechenden Hersteller im Handumdrehen Filter entwickeln würden, sobald es eine entsprechende Verordnung gebe. „Technisch ist das kein Problem.“

„Brauchen neue Grenzwerte für Abgase“

Zudem plädiert der Professor für Analytische Chemie dafür, auch die Richtlinien für Schiffs-Emissionen neu zu gestalten. Zurzeit schauen Zimmermann zufolge die Verantwortlichen bei den Grenzwerten nur darauf, wie viel Schwefel der unverbrannte Kraftstoff enthält. „Das ist zu wenig.“ Seiner Ansicht nach sei es vernünftiger, die Auswirkungen von bereits verbranntem Kraftstoff zu untersuchen, um sinnvolle Aussagen über Grenzwerte treffen zu können.

Umweltbehörde: „Emissionen werden peu a peu reduziert“

Für Björn Marzahn von der Hamburger Umweltbehörde zeigt die neue Studie „die Gefahren auf jeden Fall deutlich auf“. Er könne sich gut vorstellen, dass die Untersuchung auf politischer Ebene etwas bewirken könne, „etwa eine Veränderung oder Anpassung der Grenzwerte“. Dies müsse allerdings auf Bundes- oder EU-Ebene passieren. Laut Marzahn ist sich die Stadt Hamburg der Probleme durch die Schiffsabgase bewusst – „und peu a peu werden die Emissionen bei uns reduziert“. Marzahn verweist beispielsweise auf die Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe. Zudem würden auch manche Reedereien, etwa die China Green Shipping Line, immer stärker auf Alternativen zu den giftigen Treibstoffen setzen und zum Beispiel mit Gas- oder Elektromotoren fahren.

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Hamburger Hafen muss sich von Zielen verabschieden

Welt

welt.de

Container-Terminal-Burchardkai

Container-Terminal-Burchardkai

Hamburger Hafen muss sich von Zielen verabschieden
Birger Nicolai
So schnell zerplatzen Träume: Vor fünf Jahren rechneten die in der Stadt für den Hamburger Hafen Verantwortlichen noch mit einem von Jahr zu Jahr rasant wachsenden Containerumschlag. Trotz der damals akuten weltweiten Finanzkrise nach dem Zusammenbruch der Lehman Bank war die Stimmung zuversichtlich bis euphorisch.

Hamburg als damals zweitgrößter Seehafen Europas sollte in besonderem Maße von der Globalisierung und dem Welthandel profitieren und das sogar zulasten der Konkurrenzhäfen: Die Stadt sollte den führenden Nordseehafen Rotterdam angreifen.

Das ist nun Geschichte. Denn in der „Umschlagpotenzialprognose“ der Hamburg Port Authority (HPA), die wenig spektakulär jetzt in einer Mitteilung des Senats bekannt gemacht wurde, sehen die Wachstumszahlen vergleichsweise bescheiden aus: Wurden in der Studie von vor fünf Jahren noch 17,4 Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Einheit) bis zum Jahr 2020 als Umschlag im Hamburger Hafen erwartet, so sollen es nach der aktuellen Analyse lediglich noch 11,7 Millionen TEU werden. Das ist rund ein Drittel weniger.

Marktanteil unter den Nordseehäfen dürfte weiter sinken

Für das Jahr 2025 ist in der vorherigen Untersuchung die Zahl von 22,8 Millionen TEU zu finden – nach den nun vorgelegten Daten soll zu dem Zeitpunkt ein Wert von 14,5 Millionen TEU erreicht werden. Noch ein letzter Vergleich: Die neue Prognose reicht bis in das Jahr 2030 hinein, und für diesen Zeitpunkt wird dort ein Containerumschlag von 18,1 Millionen TEU angegeben. Diese Menge an Containern sollte nach den früheren Berechnungen bereits fast ein Jahrzent zuvor in Hamburg umgeschlagen werden. Das heißt aber auch: Der Marktanteil Hamburgs unter den Nordseehäfen von derzeit gut 23 Prozent dürfte in den kommenden Jahren sinken.

Zur Einordnung: Die Untersuchung ist über jeden Zweifel erhaben. Sie wurde vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Auftrag der HPA erstellt. Die Wissenschaftler aus Bremen gelten als erste Adresse für maritime Studien. Den Rest des Eintrags lesen. »

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Antwerpen überholt Hamburg beim Containerumschlag

Weltwelt.de

Birger Nicolai

Die Revierfahrt auf der Schelde zum Hafen von Antwerpen ist ähnlich malerisch wie eine Fahrt auf der Elbe nach Hamburg. Die lange Strecke auf beiden Flüssen verbindet den belgischen mit dem norddeutschen Seehafen: Die Lage im Landesinneren ist zwar mit einer mehrstündigen Flussfahrt verbunden. Für die Verteilung der Waren in das Hinterland ist es aber ein Vorteil, weil die Wege zu den Abnehmern in den Städten kürzer sind. Damit hört die Gemeinsamkeit aber schon auf: Denn Hamburg und Antwerpen sind mit ihren Häfen im Tagesgeschäft harte Konkurrenten. Und in diesem Konkurrenzkampf hat sich das Blatt gerade zu Gunsten der Belgier gewendet.

Denn in den ersten drei Monaten des neuen Jahres hat Antwerpen den Nachbarn Hamburg im wichtigen Containerumschlag überholt und auf Platz drei der Nordseehäfen verdrängt: Rotterdam, Antwerpen, Hamburg lautet die aktuelle Rangliste der größten Häfen. Auch wenn der Abstand nicht groß ist: Der Hafen Hamburg hat von Januar bis März 2015 knapp 2,3 Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Einheit) umgeschlagen. In Antwerpen waren es zwar nur rund 50.000 Container mehr, aber das hat zur Überrundung ausgereicht. Der größte Containerhafen Rotterdam wiederum kam auf 3,1 Millionen TEU.

Hafen verliert Marktanteile in Nordeuropa

Wichtig ist jedoch der Trend: Während Antwerpen um zehn Prozent und Rotterdam um acht Prozent zulegten, hat Hamburg gut zwei Prozent im Containerumschlag verloren. Nun sind Prozentzahlen noch keine Nachricht, vielmehr geht es um die Tendenz, und die ist für Hamburg nicht günstig. Der Hafen verliert Marktanteile in Nordeuropa, von fast 27 Prozent ist er auf gut 25 Prozent abgesackt.

Das liegt an der harten Konkurrenz, aber auch an hausgemachten Problemen. Die Widersacher investieren mehr Geld: Bis zum Jahr 2021 werden in Antwerpen die Kaianlagen und Umschlagskapazitäten um rund fünf Millionen TEU erweitert, 660 Millionen Euro investiert die dortige Port Authority. Theoretisch können die Kaimauern auf einem Areal von 1000 Hektar um bis zu vier Kilometer verlängert werden. In Rotterdam wiederum wird gerade der Ausbau des Gebietes Maasvlakte 2 für rund drei Milliarden Euro in Betrieb genommen.

Reedereien nehmen längere Seewege in Kauf

Die Kapazitäten des Containerhafens werden dadurch verdreifacht. In Hamburg mühen sich die Terminalbetreiber ab, die bestehenden Kapazitäten erst einmal auszulasten. Doch es gibt mehrere Gründe für die aktuelle Entwicklung: Derzeit ist der Treibstoff für Frachtschiffe, Bunker genannt, um die Hälfte günstiger als noch vor einem Jahr. Große Reedereien nehmen deshalb für die Verteilung der Container von den großen Nordseehäfen in andere Häfen längere Seewege in Kauf. Das wiederum führt dazu, dass Hamburg etliche dieser so genannten Feeder-Transporte in Richtung Ostseehäfen an Rotterdam verliert. An Schiffskapazität herrscht kein Mangel: Reeder schicken ihre Schiffe um den Skagerrak herum und meiden den Nord-Ostsee-Kanal – der sowieso zu einer Dauerbaustelle geworden ist.

Auch die Schwäche der Exportwirtschaft Chinas spielt eine Rolle: Der wichtige Handelspartner des Hamburger Hafens hat in den ersten drei Monaten deutlich weniger Schiffe hierher geschickt. Und schließlich wirken sich die Wirtschaftssanktionen gegen Russland spürbar aus: Im ersten Quartal 2015 ist der Containerverkehr zwischen Hamburg und den russischen Häfen um rund ein Drittel eingebrochen. Russische Kunden bestellen weniger Waren in Deutschland, weil der Kurs des Rubels abgesackt ist und damit den Einkauf verteuert. Ende Juli wird die Europäische Union entscheiden, ob die Sanktionen verlängert werden. Wie viel des Geschäftes mit Russland auf lange Sicht für den Hamburger Hafen zurückkommen wird, bleibt derzeit offen.

Massengüter im Wachstumsbereich

Bei der Vorstellung der Quartalszahlen des Hamburger Hafens hörte sich das Fazit so an: „Wir sehen die Lage heute etwas skeptischer“, sagte Axel Mattern, Vorstand bei Hamburg Hafen Marketing. Zum Jahresanfang war noch die Marke von zehn Millionen Containern als Prognose ausgegeben worden. „Für das Jahr 2015 werden wir das so nicht erreichen“, sagte Mattern. Im Gesamtjahr 2014 kam Hamburg auf einen Umschlag von 9,7 Millionen TEU.

Für das komplette Bild ist noch der Gesamtumschlag der drei Seehäfen wichtig: Von Januar bis März 2015 hat der Hafen Hamburg 35,6 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, gegenüber dem Vorjahreszeitraum war dies keine Veränderung. Massengüter wie Getreide oder Kohle waren darunter noch die am stärksten wachsenden Bereiche. Große Stückgüter wie Maschinenteile, die ein Indiz für die Exportleistung Deutschlands sind, verloren dagegen um rund sieben Prozent.

Zum Vergleich: Der Hafen Antwerpen hat in dem Zeitraum rund 51 Millionen Tonnen Güter be- und entladen, das waren sechs Prozent mehr als im Anfangsquartal des Vorjahres. „Wir blicken dem Geschäftsjahr 2015 positiv entgegen“, sagte kürzlich Dieter Lindenblatt, Repräsentant des Hafens Antwerpen in Deutschland. In Rotterdam schließlich erhöhte sich der Güterumschlag in dem Zeitraum um gut sieben Prozent. Auch hier herrscht Zuversicht.

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Hadag-Fähren fahren ab Mittwoch öfter nach Wilhelmsburg

http://www.nahverkehrhamburg.de/faehrverkehr-hamburg/item/1412-hadag-faehren-fahren-ab-mittwoch-deutlich-oefter-nach-wilhelmsburg

nahverkehrburg

Steigende Fahrgastzahlen
Hadag-Fähre im Hamburger Hafen Hadag-Fähre im Hamburger Hafen Foto: Christian Hinkelmann

Wilhelmsburg bekommt einen besseren Nahverkehrsanschluss auf dem Wasser. Ab Mittwoch gibt es täglich neun zusätzliche Fahrten von den Landungsbrücken zur „Ernst-August-Schleuse“ und zurück. Damit gibt es im Berufsverkehr einen 20-Minuten-Takt. Auch auf der Niederelbe gibt es Fahrplanausweitungen.

Die Hadag baut das Angebot ihrer Elbfähren aus. Ab dem 1. April bekommt der Anleger „Ernst-August-Schleuse“ in Wilhelmsburg neun zusätzliche Abfahren. Damit gibt es künftig im Berufsverkehr einen 20-Minuten- und in den Nebenzeiten einen 40-Minuten-Takt.

Das kündigte das Fährunternehmen an. Bislang endeten die Schiffe der Linie 73 von den Landungsbrücken kommend oft schon vor Wilhelmsburg an der Argentinienbrücke.

„Die weiter verbesserte Bedienung des Anlegers Ernst-August-Schleuse ist eine sinnvolle Ergänzung des Fährangebots im HVV und ein echter Gewinn für Wilhelmsburg“, freut sich HVV-Geschäftsführer Lutz Aigner.

Auch auf der Touristik-Linie auf der Niederelbe, dem so genannten Elb-Hüpfer, gibt es ab dem 3. April Verbesserungen. Künftig werden die Schiffe, die an den Wochenenden und Feiertagen zwischen den Landungsbrücken und Wedel pendeln, auf der Hin- und Rückfahrt in Teufelsbrück und Blankenese halten. Bisher gab es diese Zwischenstopps nur auf der Hinfahrt.

Der Grund für die Fahrplanausweitungen sind die seit Jahren steigenden Fahrgastzahlen. 8,8 Millionen Menschen waren im vergangenen Jahr auf den Hadag-Fähren unterwegs – 200.000 mehr als im Vorjahr, wie aus einem Bericht des Hamburger Abendblatts hervorgeht. Zum Vergleich: 1997 lag die Zahl noch bei mageren 2,2 Millionen.

Die größte Fahrgastnachfrage gab es laut Hadag im vergangenen Jahr auf den Linien 62 (Landungsbrücken – Finkenwerder) und 64 (Teufelsbrück  – Finkenwerder).

Und auch technisch will die Hadag in diesem Jahr aufrüsten: Die gesamte Flotte soll mit zusätzlichen Abgasnachbehandlungssystemen ausgestattet werden. Im vergangenen Dezember wurde bereits eine Hafenfähre als Versuchsträger umgerüstet.

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Schiff rammt Elbbrücke – Erhebliche Verkehrsbehinderungen

HA

12.12.14, 13:31  Harburg / Stillhorn

http://www.abendblatt.de/hamburg/polizeimeldungen/article135296443/Schiff-rammt-Elbbruecke-Erhebliche-Verkehrsbehinderungen.html

Am Donnerstag beschädigte ein Schutenverband die Autobahnbrücke schwer – schwere Lkw werden umgeleitet. Zur Sanierung muss ein Fahrstreifen gesperrt werden.

Stillhorn

Hamburg. Nach der Kollision eines Schutenverbands mit der Autobahnbrücke über die Süderelbe zwischen Stillhorn und Harburg geht für schwere LKW nichts mehr. Sie müssen einen Umweg fahren, denn die Brücke der A1 sei für Lastwagen über 7,5 Tonnen gesperrt, sagte eine Sprecherin der Hamburger Verkehrsbehörde am Freitag.

Der Schubverband habe am Donnerstag einen Querträger der Brücke auf einer Länge von 15 Metern beschädigt. Experten seien dabei, sich ein genaues Bild vom Umfang des Schadens zu machen. Dies könne noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Der Kapitän des Schutenverbandes habe die Durchfahrtshöhe falsch eingeschätzt, sagte ein Polizeisprecher.

Es kommt wegen des Unfalls zu erheblichen Verkehrsbehinderungen. Es werden umfangreiche Sanierungsarbeiten notwendig werden.

Durch den Unfall können zur Zeit nur Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht unter 7,5 Tonnen diese Brücke Richtung Süden passieren. Dazu hat die Polizei auf der Autobahn A1 in Fahrtrichtung Süden, hinter der Raststätte Stillhorn, eine Kontrollstelle eingerichtet. Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht über 7,5 Tonnen müssen die Autobahn über die Raststätte und die Anschlussstelle Stillhorn verlassen. Sie müssen eine ausgeschilderte Umleitung zur Anschlussstelle Harburg fahren.

Fahrzeuge unter 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht können die Brücke passieren. Die Auffahrt zur A1 Richtung Süden an der Anschlussstelle Stillhorn ist komplett gesperrt. Dies führt aktuell bereits zu Verkehrsbehinderungen, die auch in den nächsten Tagen zu erwarten sind.

Für die vollständige Instandsetzung muss die Brücke in Fahrtrichtung Süden komplett gesperrt werden. Dazu wird der gesamte Fahrzeugverkehr zwischen den Anschlussstelle Stillhorn und Anschlussstelle Harburg in beiden Richtungen über den intakten östlichen Teil der Süderelbbrücke mit je zwei Fahrstreifen in jede Fahrtrichtung geführt. Die Einrichtung dieser Fahrstreifen soll bis Anfang der kommenden Woche abgeschlossen sein.

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Ein Dorf verschwindet – Der lange Kampf um Altenwerder

taz

Da, wo früher das Fischerdorf Altenwerder war, steht heute ein Containerterminal. Der Bauer Manfred Brandt hat dagegen geklagt.

altenwerderhttp://www.taz.de/!140355/

HAMBURG taz | nord 13.06.2014

Da liegen sie, die Symbole des globalisierten Warenverkehrs. Hohe Containerstapel, bis zu 30.000 Stahlkisten neben- und übereinander, rund drei Millionen übers Jahr, 110 Meter hohe Containerbrücken gleiten mit tonnenschweren Boxen in ihren stählernen Klauen vom Schiff zum Land, vom Land zum Schiff. „Hier hatte ich früher Vieh zu stehen“, sagt Manfred Brandt.

Vom Moorburger Berg, einem 22 Meter hohen Hügel aus ausgebaggerten Elbsedimenten am Hamburger Hafen, schaut er auf das Containerterminal Altenwerder hinab. Seit zwölf Jahren ist es in Betrieb, nächste Woche wird sich das Verwaltungsgericht Hamburg damit befassen. Ab Dienstag verhandelt es über die Frage, ob der Abriss des Fischerdorfes Altenwerder, das zuvor dort stand, überhaupt rechtmäßig war.

Vor 19 Jahren hatte Manfred Brandt, der Landwirt aus dem angrenzenden Dörfchen Moorburg, seine Klage eingereicht. Er selbst findet es „absurd“, dass erst nach fast zwei Jahrzehnten die Verhandlung in erster Instanz beginnt. Und deshalb rechnet Brandt auch nicht ernsthaft damit, dass im Erfolgsfall das Terminal wieder abgerissen werden muss. Ihm geht es ums rechtsstaatliche Prinzip und um die Frage, „ob Dörfer auf Vorrat plattgemacht werden dürfen“.

Denn nach Altenwerder soll Brandts Dorf dran sein: Moorburg ist vor gut 30 Jahren vom Hamburger Senat ebenfalls zum Hafenerweiterungsgebiet erklärt worden und ist noch immer „als Option unverzichtbar“, wie die Wirtschaftsbehörde auf Nachfrage bestätigt. Deshalb gilt dort eine Veränderungssperre, verkaufen darf man nur an die Stadt, in neue Heizungen zu investieren ist riskant, weil niemand weiß, wie lange das Dorf noch existiert. „Moorburg blutet langsam aus“, sagt Manfred Brandt, das sei ein ganz langsamer und schleichender Tod. Den Rest des Eintrags lesen. »

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ABRISS DER KÖHLBRANDBRÜCKE : Hamburg verliert ein Wahrzeichen

Datum: 12.08.2014

Datum: 12.08.2014

http://www.mopo.de/nachrichten/abriss-der-koehlbrandbruecke-hamburg-verliert-ein-wahrzeichen,5067140,16365948.html

 

Köhlbrandbrücke
Die Köhlbrandbrücke im Abendlicht. Der 3,6 Kilometer lange Bau wird abgerissen.
Foto: dpa

Von Mathis Neuburger
Jetzt ist es offiziell: Die Köhlbrandbrücke wird abgerissen! Das bestätigte erstmals der Bürgermeister. Hamburg verliert sein prägnantestes Wahrzeichen.

„Wir werden demnächst die Planung und die Finanzierung des Ersatzneubaus anstoßen“, sagte jetzt Bürgermeister Olaf Scholz (SPD). Damit ist das Schicksal der 1974 für 160 Millionen Mark gebauten eleganten Elbquerung besiegelt.

Gerüchte und Gedankenspiele über einen Abriss gibt es seit Jahren. Denn die Brücke ist für die künftigen Generationen riesiger Containerschiffe zu niedrig. Die dicksten Pötte kommen bei Flut schon jetzt kaum unter der Fahrbahn in 54 Metern Höhe durch. Doch der Hamburger Hafen soll vor allem hinter der Brücke, in Altenwerder, weiter wachsen.

Dazu kommt: Beim Bau hatte niemand damit gerechnet, dass der Hafenverkehr so schnell wächst. 25 000 Laster täglich zermürben die Stahlbetonkonstruktion. Reparaturen verschlingen Millionen. Zuletzt wurde sogar eine Fahrspur in jede Richtung für Lkw gesperrt, um die Brücke zu schonen.

Offiziell gibt der Senat dem Bau noch 20 Jahre Lebenszeit. Doch bei der Hamburg Port Authority (HPA), die die Brücke betreibt, wird selbst daran gezweifelt: Denn der Verkehr wächst stetig.

Immerhin: Wurde bislang nur laut nachgedacht, wird es endlich konkret. Laut Scholz gibt es bereits eine „Machbarkeitsstudie zur Festlegung der Trasse und der Anschlusspunkte einer neuen Köhlbrandbrücke“. Irgendwas zwischen 700 Millionen und mehr als einer Milliarde Euro dürfte ein Neubau heute kosten – je nach Brückengröße. Mehrere Varianten werden nach MOPO-Informationen derzeit geprüft, auch was die Finanzierung angeht. Möglich wäre zum Beispiel, dass Nutzer künftig eine Maut zahlen müssen. Eine Festlegung gibt es noch nicht.

Bedeutend für die Planung ist auch, dass mit der Hafenquerspange eine weitere Elbquerung nur wenige hundert Meter südlich entsteht. Die soll die Köhlbrandbrücke jedoch nicht ersetzen, sondern nur entlasten und die A7 mit der A1 verbinden.
Zudem könnte die Querspange bei einem Abriss der Köhlbrandbrücke das schlimmste Verkehrschaos verhindern, bis ein Neubau die Hafenskyline dominiert – hoffentlich wird dieser dann genauso schön wie unsere jetzige Brücke.

 

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Aus der Presse II: Minister gegen Elbvertiefung

Elbe

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Umweltschützer fordern Rußfilter für Schiffe

25.07.2014, 15:44 Uhr | dpa

http://www.feelgreen.de/umweltschuetzer-fordern-russfilter-fuer-schiffe/id_70393764/index
Binnenschiff

Noch haben Binnenschiffe ohne Rußfilter freie Fahrt. Umweltschützer wollen das nun ändern.

Wenn Ausflugsdampfer die Berliner Spree entlang schippern, hinterlassen sie oft eine Wolke aus Abgasen – wie viele Binnenschiffe auf Deutschlands Wasserstraßen. Gegen diese Luftverschmutzung durch Schiffsmotoren haben am Freitag Umweltverbände in der Hauptstadt unter dem Motto „Volle Fahrt voraus? Aber nur mit Rußfilter!“ protestiert. Sie kritisieren die Feinstaubbelastung, die in Städten auch durch Schiffe entstehen kann.

Eine Messung auf einer Brücke der Berliner Museumsinsel ergab am Freitag eine 15-mal höhere Konzentration von Feinstaubpartikeln durch vorbeifahrende Schiffe – verglichen mit Normalwerten an anderen Stellen der Berliner Innenstadt, teilten der Bund für Umwelt und Naturschutz, der Naturschutzbund Deutschland, der Verkehrsclub Deutschland und die Deutsche Umwelthilfe mit.

Abgasfilter für alle Schiffe gefordert

„Jeder Autofahrer braucht einen Rußfilter in seinem Pkw, um in die Umweltzonen der deutschen Städte einzufahren“, sagte Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des Bundes für Umwelt und Naturschutz. „Dagegen haben Binnenschiffe ohne Rußfilter bislang freie Fahrt.“ Die Umweltverbände fordern deshalb Schiffe mit Abgasfiltern – bis hin zum Ausflugsdampfer.

Da es sich beim überwiegenden Teil der Wasserwege um Bundeswasserstraßen handele, seien den Ländern und Kommunen für Auflagen die Hände gebunden. Deshalb müsse die Bundesregierung dafür sorgen, dass Umweltzonen auch für Schiffe gelten. Der Bundesverband der Binnenschifffahrt war zunächst nicht für eine Stellungnahme zu erreichen.

Binnschifftransport: „eine der umweltverträglichsten Möglichkeiten“

Der Gütertransport mit Binnenschiffen ist nach Meinung der Verbände zwar nach wie vor eine der umweltverträglichsten Möglichkeiten, was den CO2-Ausstoß betrifft, um Waren zu befördern. Die Binnenschifffahrt dürfe diesen Vorteil aber nicht durch zu wenig Fortschritte bei der Vermeidung von Ruß und Stickstoffdioxid verspielen.

Quelle: dpa

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