Die Revierfahrt auf der Schelde zum Hafen von Antwerpen ist ähnlich malerisch wie eine Fahrt auf der Elbe nach Hamburg. Die lange Strecke auf beiden Flüssen verbindet den belgischen mit dem norddeutschen Seehafen: Die Lage im Landesinneren ist zwar mit einer mehrstündigen Flussfahrt verbunden. Für die Verteilung der Waren in das Hinterland ist es aber ein Vorteil, weil die Wege zu den Abnehmern in den Städten kürzer sind. Damit hört die Gemeinsamkeit aber schon auf: Denn Hamburg und Antwerpen sind mit ihren Häfen im Tagesgeschäft harte Konkurrenten. Und in diesem Konkurrenzkampf hat sich das Blatt gerade zu Gunsten der Belgier gewendet.

Denn in den ersten drei Monaten des neuen Jahres hat Antwerpen den Nachbarn Hamburg im wichtigen Containerumschlag überholt und auf Platz drei der Nordseehäfen verdrängt: Rotterdam, Antwerpen, Hamburg lautet die aktuelle Rangliste der größten Häfen. Auch wenn der Abstand nicht groß ist: Der Hafen Hamburg hat von Januar bis März 2015 knapp 2,3 Millionen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Einheit) umgeschlagen. In Antwerpen waren es zwar nur rund 50.000 Container mehr, aber das hat zur Überrundung ausgereicht. Der größte Containerhafen Rotterdam wiederum kam auf 3,1 Millionen TEU.

Hafen verliert Marktanteile in Nordeuropa

Wichtig ist jedoch der Trend: Während Antwerpen um zehn Prozent und Rotterdam um acht Prozent zulegten, hat Hamburg gut zwei Prozent im Containerumschlag verloren. Nun sind Prozentzahlen noch keine Nachricht, vielmehr geht es um die Tendenz, und die ist für Hamburg nicht günstig. Der Hafen verliert Marktanteile in Nordeuropa, von fast 27 Prozent ist er auf gut 25 Prozent abgesackt.

Das liegt an der harten Konkurrenz, aber auch an hausgemachten Problemen. Die Widersacher investieren mehr Geld: Bis zum Jahr 2021 werden in Antwerpen die Kaianlagen und Umschlagskapazitäten um rund fünf Millionen TEU erweitert, 660 Millionen Euro investiert die dortige Port Authority. Theoretisch können die Kaimauern auf einem Areal von 1000 Hektar um bis zu vier Kilometer verlängert werden. In Rotterdam wiederum wird gerade der Ausbau des Gebietes Maasvlakte 2 für rund drei Milliarden Euro in Betrieb genommen.

Reedereien nehmen längere Seewege in Kauf

Die Kapazitäten des Containerhafens werden dadurch verdreifacht. In Hamburg mühen sich die Terminalbetreiber ab, die bestehenden Kapazitäten erst einmal auszulasten. Doch es gibt mehrere Gründe für die aktuelle Entwicklung: Derzeit ist der Treibstoff für Frachtschiffe, Bunker genannt, um die Hälfte günstiger als noch vor einem Jahr. Große Reedereien nehmen deshalb für die Verteilung der Container von den großen Nordseehäfen in andere Häfen längere Seewege in Kauf. Das wiederum führt dazu, dass Hamburg etliche dieser so genannten Feeder-Transporte in Richtung Ostseehäfen an Rotterdam verliert. An Schiffskapazität herrscht kein Mangel: Reeder schicken ihre Schiffe um den Skagerrak herum und meiden den Nord-Ostsee-Kanal – der sowieso zu einer Dauerbaustelle geworden ist.

Hier fährt das größte Container-Schiff der Welt

Sie ist selbst unter den großen Schiffen ein Riese: Die MSC Oscar fasst 19.224 Containereinheiten und hält damit den Rekord. Auf ihrer Jungfernfahrt kann man sie auch in Deutschland beobachten. Quelle: Die Welt

Auch die Schwäche der Exportwirtschaft Chinas spielt eine Rolle: Der wichtige Handelspartner des Hamburger Hafens hat in den ersten drei Monaten deutlich weniger Schiffe hierher geschickt. Und schließlich wirken sich die Wirtschaftssanktionen gegen Russland spürbar aus: Im ersten Quartal 2015 ist der Containerverkehr zwischen Hamburg und den russischen Häfen um rund ein Drittel eingebrochen. Russische Kunden bestellen weniger Waren in Deutschland, weil der Kurs des Rubels abgesackt ist und damit den Einkauf verteuert. Ende Juli wird die Europäische Union entscheiden, ob die Sanktionen verlängert werden. Wie viel des Geschäftes mit Russland auf lange Sicht für den Hamburger Hafen zurückkommen wird, bleibt derzeit offen.

Massengüter im Wachstumsbereich

Bei der Vorstellung der Quartalszahlen des Hamburger Hafens hörte sich das Fazit so an: „Wir sehen die Lage heute etwas skeptischer“, sagte Axel Mattern, Vorstand bei Hamburg Hafen Marketing. Zum Jahresanfang war noch die Marke von zehn Millionen Containern als Prognose ausgegeben worden. „Für das Jahr 2015 werden wir das so nicht erreichen“, sagte Mattern. Im Gesamtjahr 2014 kam Hamburg auf einen Umschlag von 9,7 Millionen TEU.

Für das komplette Bild ist noch der Gesamtumschlag der drei Seehäfen wichtig: Von Januar bis März 2015 hat der Hafen Hamburg 35,6 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, gegenüber dem Vorjahreszeitraum war dies keine Veränderung. Massengüter wie Getreide oder Kohle waren darunter noch die am stärksten wachsenden Bereiche. Große Stückgüter wie Maschinenteile, die ein Indiz für die Exportleistung Deutschlands sind, verloren dagegen um rund sieben Prozent.

Zum Vergleich: Der Hafen Antwerpen hat in dem Zeitraum rund 51 Millionen Tonnen Güter be- und entladen, das waren sechs Prozent mehr als im Anfangsquartal des Vorjahres. „Wir blicken dem Geschäftsjahr 2015 positiv entgegen“, sagte kürzlich Dieter Lindenblatt, Repräsentant des Hafens Antwerpen in Deutschland. In Rotterdam schließlich erhöhte sich der Güterumschlag in dem Zeitraum um gut sieben Prozent. Auch hier herrscht Zuversicht.